Y decimos "muy previsible" porque a la vista de la información que está viendo la luz en relación con este suceso, la pregunta no es por qué ha ocurrido, sino más bien cómo es posible que no haya pasado mucho antes.
Para ponernos en situación y antes de nada, es necesario apuntar que la compañía Global Air, que opera en México con la razón social de Aerolíneas Damojh, S.A., es propiedad del empresario español Manuel Rodríguez Campos.
Manuel Rodríguez es sobradamente conocido en el sector aéreo civil sudamericano, ya que también era el mayor accionista de Sudaeroecuador, S.A., compañía a la que le fue embargado un Boeing 737 en el año 2015, a consecuencia de diversas deudas con sus empleados.
Curiosamente, el otro socio de Manuel Rodríguez en Sudaeuroecuador era Darwin Jaramillo Granda, que en su día actuó como liquidador de la aerolínea Icaro Air, quebrada en el año 2011.
Global Air lleva operando en México desde 1990 y se la considera como una de las aerolíneas chárter más antiguas del país. De hecho, fue la única superviviente de la era Fox.
Especializada en vuelos chárter y leasing de aviones, Global Air es conocida por ser la compañía aérea que ha trasladado a diversos equipos de fútbol de la liga mexicana, similitud que comparte con la ya infame Lamia boliviana, que se estrellaba hace dos años con el equipo brasileño del Chapecoense a bordo.
A pesar de varias incidencias anteriores, que incluso habían llevado a las autoridades cubanas a cancelar un contrato de operaciones de vuelos internos, en la actualidad la compañía seguía operando con normalidad en el espacio aéreo del país caribeño.
La Dirección General de Aeronáutica Civil de México (DGAC), se ha apresurado en comunicar a los medios que Global Air "aplicaba los programas correspondientes de mantenimiento, conforme a las normas oficiales mexicanas", por lo que pasó sin problema una revisión técnica entre los días 21 y 24 de Noviembre del 2017.
Sin embargo, parece que la realidad dice exactamente lo contrario.
El mismo avión que se estrellaba el pasado Sábado cerca de La Habana, ya había sido vetado sobre el espacio aéreo chileno, después de que inspectores de este país detectaran graves deficiencias. Según declaraciones de Marco Aurelio Hernández, ex piloto de Global Air, las palabras exactas de los funcionarios chilenos habían sido: "este avión es una cafetera. Te regresas porque esta basura no va a volar en Chile".
Marco Aurelio Hernández ya había presentado una denuncia en Octubre del 2013 alertando de los graves problemas que había experimentado durante su etapa como piloto en Global Air, que duró desde el año 2005 al mismo 2013.
De entre todas las incidencias relatadas en dicho documento, destaca el aterrizaje de emergencia realizado en el año 2012, mientras transportaba al equipo de fútbol "Cruz Azul", así como 3 meses realizando vuelos nocturnos en Venezuela sin el radar operativo.
Sospechosamente, la denuncia presentada hace 5 años ante la Secretaría de Relaciones y Transportes, a día de hoy sigue sin resolverse.
Además de esto, hace tan solo unos meses, también este mismo avión era vetado sobre el espacio aéreo de Guyana, país al que solía volar con cierta frecuencia.
Según ha declarado Egbert Field, Director de Aviación Civil de Guyana, se había detectado que la aerolínea sobrecargaba en exceso el avión, desplazando su centro de gravedad de manera muy peligrosa, poniendo en un grave riesgo a todos sus pasajeros.
La explicación que Field daba a los medios hace tan solo unas pocas horas, era que la gran mayoría de usuarios de Global Air en los vuelos operados desde Cuba hasta Guyana, utilizaban los mismos para proveerse de mercancías de todo tipo, dado que los precios de estas eran relativamente asequibles y los ciudadanos cubanos no necesitaban de visa para entrar al país.
De esta manera, en una inspección se habían localizado multitud de maletas apiladas incluso dentro de uno de los lavabos del avión.
El Ministro de transportes cubano, Adel Yzquierdo, comentaba el día de ayer que se había alquilado el avión de Global Air en un formato de "wet lease" para cubrir operaciones de la aerolínea estatal Cubana de Aviación, hacía exactamente un mes.
Yzquierdo hacía referencia a los problemas de Cuba para poder comprar aviones, debido al eterno embargo que sigue sufriendo el país, razón por la cual se veían obligados a alquilarlos en el extranjero. Sin embargo, no hacía mención a la necesidad de dejar en tierra a gran parte de la flota de Cubana de Aviación, debido a la falta de mantenimiento de sus aviones y la escasez de piezas para poder repararlos.
El Ministro también apuntaba que Cuba no cuenta con pilotos certificados para volar el Boeing 737, por lo que necesitaba también a las tripulaciones extranjeras, de las cuales se esperaba que estuviesen debidamente preparadas para desarrollar su labor con seguridad. Por otro lado, el mantenimiento del avión corría a cargo de Global Air.
Además de esto, Ovidio Martínez López, piloto de Cubana de Aviación durante 40 años, comentaba también este mismo fin de semana un incidente ocurrido entre los años 2010 y 2011, con un avión propiedad de Global Air.
Según Ovidio Martínez, los pilotos de este aparato (que se desconoce si es el mismo que se estrellaba el pasado Sábado) desconectaron temporalmente el radar mientras sobrevolaban la ciudad de Santa Clara, provocando una respuesta de emergencia por parte del ejército cubano.
Ambos pilotos fueron suspendidos para seguir operando sobre el espacio aéreo cubano, a lo que se sumó una recomendación por parte de los oficiales responsables de este asunto para que no se siguieran utilizando los servicios de Global Air, la cual finalmente no fue atendida.
Hicimos también referencia este mismo fin de semana a la antigüedad del avión siniestrado, con 39 años de uso.
El problema principal radica en que la flota de Cubana de Aviación está compuesta principalmente por modelos rusos y ucranianos, como el Antonov 148-158, del que ya hablamos después del siniestro de Moscú y que cuenta con múltiples críticas por sus deficiencias técnicas.
Además de este, Cubana de Aviación dispone del modelo IIyushin II96 y el Tupolev 204, aparatos operados por un pequeño número de aerolíneas y que no disponen de stock en piezas de recambio urgentes.
De esta manera, Cuba, un destino vacacional de primer orden en América, tiene que subcontratar los servicios aéreos que podría hacer su propia aerolínea, con compañías de otros países, como la propia Air France.
De nuevo, igual que en el caso del accidente de Lamia, nos encontramos con una larga retahíla de incidencias que se repiten a lo largo del tiempo, y que se juntan con la inoperancia de los organismos responsables de distintos países que giran la cabeza hacia otro lado, en vez de tomar las medidas oportunas para evitar que se produzcan hechos de este tipo.
Un accidente es susceptible de ocurrir en cualquier avión de cualquier aerolínea, pero si tenemos en cuenta que hablamos de un aparato de casi 40 años de uso, sobre el que ya pesan diversos vetos para sobrevolar distintos países, con una denuncia presentada hace 5 años por un ex piloto del mismo, detallando las graves deficiencias detectadas, y un historial de averías de todo tipo, el que la DGAC mexicana afirme ahora que investigará la situación de los aviones de Global Air, después de que el implicado en el accidente de La Habana hubiese pasado sin problema una revisión técnica a finales del año pasado, nos parece una auténtica tomadura de pelo.
¿Cómo es posible que un país como Guyana, o el propio Chile, encuentren indicios suficientes para vetar las operaciones de este avión sobre su espacio aéreo, y México diga que "la aerolínea lleva a cabo la aplicación de los servicios de mantenimiento conforme al programa del fabricante y del aprobado por la DGAC"?.
Igual que en el caso del Chapecoense y la aerolínea boliviana Lamia, "todos la mataron pero ella sola se murió".
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