EASYJET REVIENTA UN AVIÓN CONTRA LA PISTA DE ATERRIZAJE

La AAIB británica (Air Accidents Investigation Branch) acaba de sacar sus conclusiones sobre el accidente sufrido por un avión de la compañía inglesa EasyJet en el aeropuerto de Múnich (Alemania) el pasado 3 de Julio.

Tal y como hemos comentado en ocasiones anteriores, de nuevo se reflejan fallos importantes a la hora de cumplir con los procedimientos de operaciones estándar (SOP), así como en la actuación de ambos pilotos dentro de la cabina y entre ellos (CRM), factores ambos coadyuvantes que influyeron de manera determinante en la ocurrencia del siniestro.

Por otro lado, no podemos dejar de cuestionar nuevamente la falta de habilidad de determinados profesionales cuando procede volar el avión de manera manual, tal y como se ha comprobado en anteriores artículos comentados en Turama.

Los datos

Avión Airbus A319-100, matrícula G-EZAW.

Vuelo U2-6913, entre Edimburgo y Múnich.

Fecha 03/07/2017

155 ocupantes (149 pasajeros y 6 miembros de la tripulación).

Comandante= 11.179 horas (9.300 OT)

Primer Oficial= 1.644 horas “On Type” (no se facilita número de horas totales de experiencia).

El Primer Oficial estaba al mando en el momento del accidente y el Comandante hacía de monitor.

Causa del Accidente: “Después de una aproximación ILS, durante la cual se produjo un fallo en el FMGC, ninguno de los dos pilotos se percató de que el avión se encontraba en una actitud incorrecta para tomar tierra, hasta que fue demasiado tarde para tomar algún tipo de acción correctiva”.

Los hechos

El avión de EasyJet estaba realizando un vuelo programado entre Edimburgo y Múnich. El Primer Oficial estaba a los mandos del Airbus A319 y se encontraba establecido en la aproximación a la pista 26L del aeropuerto alemán.

A una altura de 1.500 pies (460 metros), el FMGC (Flight Management Guidance Computer) se quedó “congelado” (sin respuesta), por lo que ambos pilotos trataron de modificar la velocidad de aproximación sin éxito.

A consecuencia de esto, el Primer Oficial decidió desconectar el piloto automático (AP) y el AutoThrust (A/THR), que es un sistema electrónico por el que se controla de manera automática la potencia de ambos motores. El resto de la aproximación se hizo de manera manual por parte del Primer Oficial.

Hacia el final de la aproximación, y muy cerca del aterrizaje, se registró un aviso de elevación en la presión de cabina, lo cual se pensó que venía derivado del fallo en el FMGC1.

Justo antes de tomar tierra, el Primer Oficial adoptó una actitud de morro mucho más baja de lo normal, lo que resultó en una “toma dura” contra la pista. Aunque ambos pilotos no declararon ningún problema en el avión, de manera automática se emitió un reporte LOAD, el cual confirmaba la dureza del impacto.

Según los datos registrados, en el momento de contacto del avión contra la pista la velocidad de aceleración vertical era de 3,01 g.

A consecuencia de esto, se produjeron daños de carácter grave en el tren delantero y en el principal del lado izquierdo. Numerosos componentes mecánicos tuvieron que ser sustituídos, así como también fue necesaria una reparación tanto de la bodega donde va alojado el tren de morro, como en la de aviónica.

El avión tuvo que permanecer en el aeropuerto de Múnich 31 días, hasta su completa reparación y traslado a Berlín.

No se registraron daños personales.

El análisis

Finalmente, fue la AAIB británica la que hace unos días sacaba sus conclusiones sobre este asunto, el cual calificó de “grave”. Las autoridades alemanes trasladaron la responsabilidad sobre la investigación a las inglesas, en primer lugar porque los pilotos no declararon ninguna incidencia a la torre de control el día del accidente, y en segundo lugar por estar el avión dañado matriculado en el Reino Unido.

Este organismo inglés, encargado de la investigación de accidentes aéreos, llega a justificar de alguna manera lo sucedido, aludiendo a la sobrecarga de trabajo surgida dentro de la cabina a raíz del fallo en el FMGC y del aviso recibido sobre la elevación en la presión de cabina.

Según la AAIB, estos dos factores distrajeron de manera importante al Primer Oficial, el cual se encontraba al mando, que pocos segundos antes de la toma adelantó la posición de su joystick forzando una actitud inusual de morro abajo, lo que llevó a que la aeronave no realizase el contacto con la pista con el tren de aterrizaje principal, sino con el delantero.

Además, también resta importancia al comportamiento del Comandante, el cual indica no pudo ver la incorrecta actitud del morro porque se encontraba “mirando hacia delante”.

Literalmente, la AAIB indica que “la razón por la cual se llevó hacia delante el joystick, lo cual provocó la bajada del morro del avión, no pudo ser determinada, pero es posible que la combinación de distracciones causadas por el fallo en el FMGC1 y el aumento de la carga de trabajo dentro de la cabina a raíz de la desconexión del A/THR, tuvieran un efecto coadyuvante”.

Nuestra opinión

Este informe ha sido muy criticado dentro del sector, ya que resta importancia a un fallo grave del Primer Oficial y sobre todo a una incoherencia manifiesta en la respuesta del Comandante, sobre el cual se indica que no pudo ver el fallo en la actitud del morro precisamente porque “estaba mirando hacia delante”.

En diversos foros se ha puesto de manifiesto que si el Comandante “estaba mirando hacia delante”, con su experiencia debería de haber detectado la mala actitud del avión antes de la toma, sobre todo en unas condiciones climatológicas en las que la visibilidad era excelente y ni siquiera se registraba apenas viento.

En ese caso, el Comandante debería de haber ordenado un “go around”, o maniobra frustrada de aterrizaje (“motor y al aire”).

Por otro lado, nuevamente se ponen de manifiesto fallos en los procedimientos estándar, así como en el CRM entre ambos pilotos. A raíz de conocerse lo ocurrido se ha discutido si el Comandante del avión tendría que haber tomado los mandos del mismo, o al menos estar suficientemente preparado para apretar el botón que otorga el control del aparato.

Además, también cabe reseñar que ante un fallo de este tipo en un momento crítico del vuelo, como es el aterrizaje, deben de tomarse todas las referencias visuales externas, pero no llega con “mirar hacia delante”, si precisamente el error estriba en una pésima presentación del avión antes de la toma.

Por último, por nuestra parte sólo queda mostrar nuestra mayor estupefacción al leer que la AAIB considera un “notable incremento de la carga de trabajo” el desconectar el piloto automático y volar en manual. Si Lindbergh levantara la cabeza…

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