CHAPECOENSE: UN AÑO DE MENTIRAS Y CORRUPCIÓN

Hoy se cumple un año de la tragedia sufrida por un avión de la aerolínea boliviana LAMIA, un Avroliner RJ-85, modelo que por cierto tuvimos la grandísima suerte de probar y volar en un desplazamiento a Perú, confirmando su espectacular rendimiento, impresionantes parámetros y prestaciones, y sobre todo una excelente respuesta. En definitiva, por nuestra parte podríamos calificarlo como el tipo de aeronave ideal para desempeñar la función para la cual se había diseñado.

Por supuesto, llaman la atención esos 4 motores en una máquina de tan reducidas dimensiones, lo cual es de agradecer ya que aportan una sensación extra de seguridad al vuelo, que en este caso no sirvió de nada puesto que la pésima planificación del mismo, el comportamiento poco profesional de varios implicados, y la cada vez más confirmada sombra de la corrupción, confluyeron para acabar en algo que, a nuestro modo de ver, no es otra cosa que el asesinato involuntario de 71 personas, junto con otras 4 que quedaron mal heridas y dos que, aún resultando indemnes, no creemos que puedan volver a hacer una vida totalmente normal nunca más.

No debería de haber despegado

Lamia era en origen un operador de Venezuela, pero estaba en ese momento volando desde una base en Bolivia. En un principio se solicitó permiso a la ANAC brasileña para poder diseñar una ruta completa desde Brasil hasta Medellín, en Colombia, pero esta rechazó tal petición en base a sus propias regulaciones, las cuales indicaban que sólo un avión con bandera brasileña o colombiana podría volar entre ambos países de manera directa.

Esto llevó a los ocupantes del avión, mayoritariamente personal y jugadores del equipo de fútbol llamado Chapecoense, a tomar otro avión comercial desde Sao Paulo hasta Santa Cruz, en Bolivia, desde donde embarcarían en la aeronave de Lamia y partirían rumbo a Medellín.

Este primer punto ya llama poderosamente la atención, al existir un buen número de vuelos comerciales que conectan ambas ciudades y que hubiesen reducido enormemente el tiempo del trayecto, eliminando paradas innecesarias.

Esto es especialmente importante para todo el mundo, pero todavía más para unos atletas profesionales que deben sufrir el mínimo desgaste posible durante los viajes.

¿Por qué ese especial interés en que el Chapecoense parase en Bolivia para volar con Lamia?

En segundo lugar, el plan de vuelo debería de haber permitido, como mímimo, 30 minutos extra de combustible, para el caso de tener que llegar a un aeropuerto alternativo, la necesidad de hacer esperas, o sufrir cualquier tipo de incidencia.

Celia Castedo, controladora aérea boliviana, avisó al piloto que el combustible que llevaba en el avión apenas serviría para llegar hasta Medellín, ya ni decir tiene que sería imposible acceder a otro campo en caso de emergencia o tener que realizar patrones de espera. La señora Castedo, una vez ocurrido el accidente, acusó formalmente a sus jefes de intentar cubrir la autorización que se se había otorgado al vuelo de Lamia.

Finalmente, y después de una lluvia de amenazas, Celia Casteo se vió obligada a solicitar asilo en Brasil en un intento desesperado de salir cuanto antes de Bolivia.

Además del asunto relacionado con el combustible, que finalmente fue lo que causó la tragedia, el avión de Lamia no debería de haber despegado ya que tampoco contaba con un SID (Standard Instrument Departure) desde Santa Cruz, no se había designado ningún aeropuerto secundario alternativo y, lo más sospechoso de todo, la persona que dió el visto bueno al plan de vuelo sólo realizó una rúbrica sobre el mismo, sin indicar ni su nombre ni su apellido ni su cargo, como intuyendo que no se estaba actuando de la manera correcta y podrían existir problemas secundarios.

El combustible

La total extinción del combustible dentro del avión de Lamia fue la razón que llevó al mismo a estrellarse a tan sólo 10 km de la pista del aeropuerto de Medellín.

Al fallar los 4 motores se produjo también un fallo eléctrico total, lo que dejó a la aeronave a oscuras y sin instrumentos, razón esta por la que ambos pilotos entraron en estado de shock y perdieron su propia ubicación.

Se han realizado varias pruebas para intentar averiguar si con la configuración adecuada y aún sin poder disponer de empuje por parte de ninguno de los 4 motores, el avión de Lamia podría haber conseguido entrar a pista.

Un piloto de otra compañía que se encontraba realizando esperas en el lugar de los hechos, afirmó que pudo observar cómo el avión que trasladaba a los jugadores del Chapecoense pasó a su lado, haciendo un picado a gran velocidad y con el tren delantero totalmente desplegado.

Estas afirmaciones, que al parecer han sido dadas como válidas, demostrarían que la maniobra elegida por ambos pilotos no fue la más adecudada dado el caso, ya que al forzar una configuración de aterrizaje en una zona montañosa con picos de gran altitud, forzaron la bajada del avión que, en una configuración «limpia» es probable que hubiese podido cubrir los pocos kilómetros que le restaban para alcanzar la cabecera de pista.

Las llamadas desesperadas del copiloto a la torre solicitando «Vectores», mientras se escucha la voz del piloto totalmente fuera de sí, son un triste y cruel testimonio de los momentos de pánico que se tuvieron que vivir a bordo justo antes del impacto.

Los números que se habían hecho antes del despegue, y que provocaron la reacción negativa de la controladora de la torre del aeropuerto de Bolivia, Celia Castedo, contemplaban una distancia a cubrir de 1.611 millas naúticas, lo que requería 8.658 kg de fuel.

Además, habría que añadir un mínimo de 200 kg extra para poder realizar las rodaduras, lo que equivaldría a un total de 8.858 kg de fuel, que no serían suficientes en el caso de tener que acceder a un aeropuerto alternativo, realizar patrones de espera, o atender cualquier otro tipo de contingencia no programada.

Para llevar a cabo estos cálculos se supuso un nivel de vuelo de crucero a FL300 y un peso al despegue de 32.991 kg. Por cada 1.000 kg que aumentase el peso al despegue, sería necesario aumentar 64 kg más de combustible.

Según los cálculas realizados a posteriori por la GRIAA, el peso estimado del avión en el momento del despegue era de 42.148 kg, lo que supondría un exceso de casi 500kg sobre el supuesto máximo permitido en el AOM de este modelo.

En definitiva, no sólo ambos pilotos conocían la situación por la que estaban llevando al límite las prestaciones de un avión con el que estaban suficientemente familiarizados, sino que también todos aquellos que tuvieron sobre sus manos y responsabilidad el plan de vuelo, eran totalmente conscientes de la vulnerabilidad del avión que transportaba a los jugadores del Chapecoense en caso de sufrir cualquier tipo de contigencia.

Las alternativas

Es evidente que este problema se comentó con anterioridad al despegue, ya que constan diversas alternativas que se podrían haber adoptado, pero no se llevaron a cabo finalmente.

La que parecía más lógica, y sobre la que varios miembros de la tripulación habían ya dado por buena, era realizar una parada en Cobija, al Norte de Bolivia y antes de entrar en espacio aéreo brasileño.

Repostar en esta localidad hubiese significado borrar de la historia la tragedia ocurrida hace hoy un año.

Según el Director General de Lamia, Gustavo Vargas, el avión no podría haber repostado en Cobija dado que este aeropuerto está cerrado durante la noche, razón por la cual no se pudo hacer la parada.

Sin embargo, durante el trayecto, sí había otras posibilidades que no se quisieron contemplar:

• Cobija (Bolivia) cierra a la noche.
• Tabatinga (Brasil) Brasil no permitía a un operador con bandera Boliviana hacer un trayecto directo entre Colombia y Brasil. De todas formas, al aeropuerto cierra a las 23:00Z-
• Leticia (Colombia) La mejor opción. Aeropuerto con facilidades 24/7, quizás demasiado arriesgada en término de horas de vuelo y distancia.
• Botota (Colombia) Imposible para llegar tal y como estaba configurado el avión.

La mejor opción hubiese sido pactar la llegada de antemano con el aeropuerto de Leticia. De esta manera, todo estaría dispuesto y el repostaje apenas hubiese llevado unos pocos minutos.

¿Por qué se evitaron todas las opciones que comprendiesen una parada para repostar el avión?

El final

Los dos pilotos eran totalmente conscientes de que el combustible que llevaban apenas los dejaría en la cabecera del aeropuerto de destino, y no había margen para mucho más.

Aún así, en el momento de entrar en contacto con la controladora colombiana, en vez de comunicar la peligrosa situación que llevan a bordo y solicitar un aterrizaje preferente, escuchan impasibles como otro avión se declara en emergencia por una supuesta pérdida de aceite, por lo que son remitidos a otra zona con un patrón de espera para permitir a dicha aeronave aterrizar antes que ellos.

La vuelta que el avión de Lamia realizó en el patrón ordenado, significó la extinción total del combustible a bordo, provocando no solo la parada consecutiva de los 4 motores, sino también un fallo eléctrico general que dejó al avión a oscuras y sin instrumentos.

Ambos pilotos entran en shock y comienzan a solicitar vectores a la controladora de la torre, que en ese preciso momento es consciente del inevitable futuro del avión de Lamia. El piloto decide, al parecer, configurar el avión para aterrizaje, lo que provoca una pérdida de altura del mismo, estrellándose contra el cerro conocido como «La Ceja», a menos de 5 millas de la cabecera de la pista.

¿Por qué?

Si todas las partes implicadas eran conscientes de que el combustible que llevaba cargado el avión de Lamia era insuficiente, ¿por qué se le permitió el despegue?.

¿Por qué se evitó una parada en la ruta para poder repostar combustible?.

¿Por qué los pilotos no se declararon en emergencia con el suficiente tiempo de antelación y solicitaron un aterrizaje directo, por derecho, y con preferencia?.

Teniendo muchas otras aerolíneas que podrían haber trasladado al Chapecoense desde Brasil hasta Colombia, ¿por qué ese interés en que tenía que hacerlo LAMIA?

¿Tenía LAMIA contactos influyentes dentro de distintas federaciones de fútbol que la llevaron a lograr contratos hasta con la mismísima federación de fútbol argentina para trasladar a todos los miembros del equipo nacional?

¿Cómo es posible que un avión que atraviesa el espacio aéreo de 3 países distintos lo haga con un plan de vuelo claramente incorrecto y no encuentre a nadie que revise el mismo y lo deniegue?

Demasiadas preguntas sin respuesta, que suponemos ya habrán puesto encima de la mesa todos los familiares de las víctimas de este doloroso siniestro.

El Chapecoense podría haberse trasladado directamente desde Brasil a Colombia en un vuelo directo, sin necesidad de desviarse a Bolivia y tener que embarcar en un avión que estaba al límite de sus prestaciones.

No sólo los pilotos son los responsables del cálculo y supervisión de los parámetros de vuelo, entre los que se incluye la carga de combustible. Todos esos números deben de ser revisados tanto por la compañía como por las autoridades competentes oportunas, y es realmente alarmante que el vuelo de Lamia haya despegado con la única voz discordante de una controladora aérea que ha tenido que acabar solicitando asilo en Brasil para poder huir de su propio país, ante la avalancha de amenazas que está recibiendo.

El fútbol, en todos los campos y áreas que toca, sigue siendo una fuente de porcentajes, cobros, tasas, impuestos y demás «ayudas» a otros sectores. En algunos casos se está jugando con el fisco y la hacienda de muchos países, pero en otros se juega con vidas humanas.

Chapecoense, un año de verdades a medias.