¿SON SEGURAS LAS "LOW COST"?

Se trata de una de las preguntas que más se escuchan cuando se discute sobre el fenómeno de las aerolíneas llamadas de «bajo coste». A pesar de que el pasado año 2016 fue el segundo mejor en la historia de la aviación civil a nivel mundial, en cuanto a accidentes se refiere, todavía se produjeron 19 catástrofes aéreas que costaron la vida a 325 personas. Para aquellos amantes de las estadísticas, cabe apuntar que el número total de pasajeros transportados en avión superó los 3.6 billones, en un total aproximado de 34 millones de vuelos. Sólo en España y durante el pasado año, 1.160 personas fallecieron a consecuencia de accidentes de tráfico, ascendiendo a más de 1.250.000 las víctimas mortales en todo el mundo derivadas de esta misma causa.

Sabemos que para muchos usuarios estos números no son más que estadísticas que no aplican en el momento de subirse a un avión, por lo que vamos a abundar un poco sobre este asunto.

En primer lugar, creemos que es importante aclarar un punto determinante: la seguridad aérea no está en la misma situación en Europa o EEUU, que en Africa o Asia. Si bien la ONU, mediante un organismo conocido como la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), se encarga de regular y velar por la seguridad aérea a nivel mundial, entre otros cometidos, son otros organismos los que realmente se ocupan de controlar la actividad en esta materia de las compañías que operan en sus países. Concretamente, en EEUU es la FAA la responsable principal en este campo, mientras en Europa EASA se encarga de este cometido. La JAA (Joint Aviation Authorities) también trabaja en el estudio, reglamentaciones, avisos y recomendaciones relacionadas con la seguridad aérea, pero las mismas no tienen carácter de obligado cumplimiento, a diferencia de EASA que a través de la Unión Europea sí tiene capacidad para elaborar legislación al respecto.

Esto significa que cualquier compañía aérea que quiera operar en Europa, debe de cumplir completamente con todas las normas relativas a la seguridad de sus aeronaves y de los pasajeros que con ellas transportan. No caben excepciones de ningún tipo, de hecho, la UE mantiene actualizada una lista de aquellas aerolíneas que no cuentan con un nivel aceptable de seguridad y tienen terminantemente prohibido volar sobre el espacio aéreo europeo. Mayoritariamente, se trata de compañías pertenecientes a países asiáticos y africanos. Puedes consultar la lista aquí.

Hay que decir también que, independientemente de toda la regulación existente a nivel internacional sobre esta materia, hay que sumar la que se realiza por medio de cada país, y también a través de cada compañía aérea de manera individual. Esto quiere decir que dentro de una misma zona aérea los estándares sobre este tema varían enormemente. Por ejemplo, en Singapur se encuentran en la actualidad en un nivel muy alto, siendo uno de los países que mejor controla la actividad de sus compañías, en Malasia se sitúan en un término más bien mediocre, y en Indonesia brillan por su ausencia, convirtiendo a este país en uno de los que tienen peor reputación en este aspecto.

Con esto queremos decir que, a pesar de todo y exceptuando Europa y EEUU, en el resto de países del mundo la seguridad aérea depende principalmente del nivel de responsabilidad que quieran aplicar las compañías aéreas que operan en los mismos, y del control que sobre ellas hagan los organismos nacionales competentes.

Debemos aclarar también que en términos de aviación no tienen la misma consideración las palabras accidente e incidente. Cuando hablamos de un accidente, que es la variable que se suele tener en cuenta a la hora de confeccionar las múltiples estadísticas y listados que existen, nos referimos a aquellos hechos que causan daños en las personas o las cosas. Por contra, un incidente es aquel que se resuelve sin mayores consecuencias.

En Europa, sólo entre las lowcost Ryanair y EasyJet, han transportado a más de 180 millones de pasajeros sin haber sufrido nunca un accidente grave. De hecho, estas dos compañías se situan por encima de muchas otras aerolíneas consideradas «tradicionales» en los ranking de seguridad. Dado que ambas han decidido no formar parte de la auditoría IOSA, que valora acorde a distintos estándares y variables la seguridad de las aerolínes que se integran en el grupo al que pertenece, no suelen aparecer en los principales listados relativos a esta materia que se publican habitualmente en los medios de comunicación, lo cual no resta mérito a un historial totalmente limpio hasta la fecha.

A nivel internacional, la aerolínea australiana Qantas sigue reinando en este campo, sin haber sufrido un solo percance grave desde el comienzo de la era «jet». Su vecina, la neozelandesa AirNewzealand, la acompaña también en el podium de las mejor valoradas, al igual que AmericanAirlines, la mayor compañía aérea del mundo. En Europa son varias las aerolíneas «tradicionales» que suelen ocupar los puestos de cabeza en los ranking de seguridad, sobre todo en el Norte, con FinnAir y Scandinavian. En centro Europa ocupan puestos privilegiados SwissAir, Lufthansa, y KLM. Las peor valoradas, y que tienen vetada su presencia en muchos países, pertenecen a Indonesa, Nepal, y Surinam.

En cuanto a las lowcost, las mejor valoradas en Europa son: TuiFly, ThomasCook, FlyBe, y AerLingus.

Estas aerolíneas comparten los puestos de cabeza con las siguientes lowcost:

EEUU: JetBlue, y Virgin America .

Canadá: WestJet, la mejor valorada tanto en términos de seguridad, como en experiencia de vuelo de sus clientes.

México: Volaris.

Hong Kong: HKExpress

Australia: JetStar Australia

Cuando mezclamos ambos listados, tanto el de compañías «tradicionales» como el de lowcost, comprobamos que el hecho de llevar la etiqueta de bajo coste no implica, en ningún caso, una reducción de los estándares de seguridad obligatorios para poder operar en cada país. 

Las aerolíneas de bajo coste consiguen ofertar unos precios más bajos que los de su competencia a base de la implementación de medidas dedicadas a la optimización de recursos y reducción de gastos. Esta es la razón por la cual encontramos menos espacio en cabina, para poder acomodar a más pasajeros, más cargos por extras que las aerolíneas «tradicionales» ya incluyen en sus precios finales, y por supuesto, una reducción de salarios para sus empleados en la mayor parte de los casos, no en todos. De hecho, La americana SouthWest tiene fama reconocida de ser un muy buen lugar para trabajar y desarrollar una carrera profesional exitosa.

Desde los años 70, la peor década para la aviación civil en términos de accidentes y fallecidos, las cosas han cambiado mucho. En los últimos años y desde la irrupción de las lowcost en el ámbito aéreo, los peores accidentes registrados han visto involucradas tanto a aerolíneas tradicionales, como a otras de bajo coste, indistintamente. Analizando de manera mucho más estricta las causas de cada accidente acontecido con pérdida de vidas humanas, habría que quitar de encima de la mesa algunas catástrofes originadas por causas ajenas al origen económico, o etiqueta de la compañía afectada.

De los últimos accidentes con mayor atención mediática por el número de víctimas mortales, el sufrido por GermanWings en Marzo del 2015 no puede asociarse, de ninguna manera, al origen lowcost de la compañía, que hasta entonces presentaba un historial totalmente limpio y que, por razones diversas, no fue capaz de detectar a tiempo la enfermedad mental del piloto que provocó la desgracia de manera intencionada.

En España, todavía tenemos en la retina lo acontecido en el aeropuerto de Madrid con un avión de SpanAir en el que perecieron 154 personas. Quizás es el mejor ejemplo de porqué se produce una catástrofe de estas características: siempre por la concurrencia de varios factores de muy diversa índole que acaban provocando una situación irreversible. Oficialmente se culpó a los pilotos por no haber desplegado flaps y slats antes del despegue, pero la actuación mecánica que tuvo lugar justo antes del trágico suceso nos ocuparía un capítulo aparte. En todo caso, cabe recordar la presión con la que estaban trabajando los dos ocupantes de la cabina, preocupados en extremo por la demora que iba a suponer el incidente mecánico y los problemas que esto traería. 

El accidente de Lamia el año pasado, en el que fallecieron la mayor parte de integrantes del equipo brasileño de fútbol «Chapecoense», también sembró muchas dudas sobre la actuación de los pilotos, empeñados en esconder una situación límite de combustible que se hubiese resuelto con una parada intermedia para repostar o, en último caso, con una llamada de emergencia con anterioridad al siniestro, declarándose bajos de fuel y aterrizando directamente sin realizar esperas.

Como estos, podríamos poner el ejemplo de varios siniestros de similares características que afectaron a compañías lowcost y no lowcost, y que podían haber sido muy fácilmente evitados, lo que nos lleva a pensar que, en muchos casos, es la propia presión a la que se somete a los pilotos por parte de sus compañías por alcanzar unos objetivos, la que acaba creando situaciones de estrés que degeneran en accidentes graves.

A día de hoy, en ningún caso, al menos en Europa y EEUU, se puede acusar a una lowcost de poner en peligro a sus pasajeros mediante la reducción de medidas de seguridad, estándares o protocolos obligatorios, o el correcto mantenimiento de sus aeronaves. Es más, debido al mejor aprovechamiento y eficiencia de los motores con pocas horas de funcionamiento, muchas de estas aerolíneas de bajo coste suelen disponer de flotas de aviones prácticamente nuevos, lo que redunda en un ahorro de combustible. Ninguna de estas compañías puede, en ningún caso, saltarse las normas y reglamentos establecidos para poder operar y los cuales son idénticos para cualquer tipo de aerolínea, de bajo coste o no.

Desgraciadamente y a pesar de todos los avances en materia de seguridad y tecnología, se siguen produciendo accidentes que provocan víctimas mortales. Lamentablemente, cualquiera de ellos ocupa más tiempo en diarios y televisión que los millones de fallecidos por otras muchas causas a las que normalmente parece que no se les da la misma importancia. De esos accidentes aéreos, algunos se deben a actos delictivos, como ataques terroristas, y otros tantos a hechos que no pueden ser imputados ni a las aerolíneas ni a sus pilotos. El resto podrían estudiarse con detalle y siempre llegaríamos a la misma conclusión: influye mucho más la filosofía y práctica empresarial con la que la aerolínea instruye a sus pilotos, que el precio de los billetes que vende a sus usuarios.

Un piloto de una aeronave comercial tiene que pasar las mismas pruebas médicas y exámenes para obtener su licencia si acaba trabajando en una lowcost, o no. Normalmente, cuando el piloto obtiene su titulación, debe de certificarse en un modelo específico de avión y generalmente las aerolíneas aportan una formación extra necesaria para poder pasar a formar parte de la compañía. Esto quiere decir que, tanto las «tradicionales», como las de bajo coste, cuentan con pilotos que comparten los mismos conocimientos técnicos, y con aeronaves que cumplen los mismos requisitos en materia de seguridad.

Muchas veces hemos comentado desde Turama las enormes diferencias que existen entre aerolíneas en cuanto a condiciones de contratación y sueldos, tanto de pilotos, como de TCP y personal de tierra. Esto ha dado lugar a especulaciones en relación con la juventud e inexperiencia de algunos profesionales que acuden a las lowcost en busca de su primer trabajo, y sólo con el fin de poder hacer horas de vuelo y engrosar su currículum. A día de hoy, queda demostrado que estos pilotos de nueva generación que prestan sus servicios para aerolíneas de bajo coste no sólo están totalmente equiparados en número de incidentes a los de las compañías «tradicionales», sino que incluso podríamos afirmar, con las estadísticas en la mano, que generan muchos menos problemas de todo tipo al año

En definitiva, el hecho de escoger volar en una compañía aérea «tradicional» o en una de bajo coste debería basarse, exclusivamente, en términos económicos, de comodidad, y sobre todo de trato al cliente y eficiencia de respuesta ante distintas incidencias, NUNCA en términos de mayor o menor seguridad en vuelo.

Como comentamos al principio de este artículo, esto no es aplicable a muchas aerolíneas que operan fuera de Europa y EEUU (tanto de bajo coste como «tradicionales»)  y en estos casos SI hay grandes y peligrosas diferencias relativas al mantenimiento de las aeronaves, instrucción de sus pilotos, protocolos de seguridad, etc. En estos casos, recomendamos de manera encarecida no dejarse llevar NUNCA por el precio de los billetes, y atender siempre a otros factores clave como el historial de la compañía, su reputación, y la calificación dada por las distintas agencias valoradoras que se dedican a auditar parámetros relativos a la seguridad, entre otros.

Seguiremos hablando en más artículos sobre otro tipo de diferencias que existen entre las distintas clases de aerolíneas, y que también deberían de valorarse a la hora de viajar en unas u otras.