AEROLÍNEAS SIGUEN JUGANDO CON LA VIDA DE SUS PASAJEROS

Tal y como habíamos comentado en Turama en repetidas ocasiones, más de 3 meses ha tardado un solo medio de comunicación nacional en airear el incidente ocurrido en el aeropuerto de San Francisco, que estuvo a punto de convertirse en el mayor desastre aéreo de la aviación comercial y que en nuestra página comentamos a las pocas horas de acontecer.

Igualmente, en muy pocos lugares tuvo eco la situación que se vivió en el aeropuerto de Barcelona a mediados de este mes, que puso al límite la capacidad del espacio aéreo y las posibilidades de los controladores del ATM de dicha ciudad, totalmente sobrepasados por los acontecimientos, y que también nos tocó a nosotros sacar a la luz.

Parece que la filosofía de no comentar estos asuntos “por si la gente se asusta”, sigue plenamente vigente. Sin embargo, nosotros sabemos que la inmensa mayoría de los usuarios que nos siguen habitualmente tienen la suficiente capacidad para poder analizar este tipo de acontecimientos por sí mismos, y no necesitan de ningún tipo de censura ni “maquillaje” de datos.

Los incidentes en aviación existen, de manera diaria, igual que existen en el transporte terrestre y no por ello la gente deja de subirse a un automóvil.

La gran diferencia es que cada incidente que sucede a una aeronave es estudiado al detalle, con el fin de determinar sus causas, hacerlo público, y evitar que pueda volver a acontecer.

Gracias a este sistema hemos llegado al nivel de seguridad y eficacia que tenemos hoy en día, donde estamos disfrutando de la que podemos denominar como época más segura de la aviación, después de unos nefastos años 70 y 80.

En Turama nos hemos esforzado siempre por transmitir la idea de que el posible riesgo que pueda existir en cualquier tipo de vuelo comercial, al menos dentro de la Unión Europea, no deriva tanto de las características de la aerolínea que lo opera, sino de la política empresarial y condiciones laborales de los empleados al mando del mismo.

El hecho de que una compañía sea de bajo coste, o de las llamadas tradicionales, tiene bastante menos trascendencia que el nivel de exigencia, vuelos, rotaciones, desplazamientos y horas de trabajo que se le requieran a los pilotos que están al mando.

Hoy traemos este asunto a colación después de estudiar los resultados de la investigación realizada por la AAIB (Air Accidents Investigation Branch), en relación con un suceso ocurrido el pasado 21 de Julio en el aeropuerto de Belfast, y que pudo haber tenido consecuencias especialmente graves.

En este caso concreto, el simple ahorro correspondiente a la falta de actualización del software utilizado por el avión, pudo haber costado la vida a casi 200 personas.

Escatimar en unos pocos dólares, cuando se está operando un aparato de más de 300 millones, es una incongruencia total que solo demuestra el nivel en el que se encuentran determinadas aerolíneas, más preocupadas del céntimo que se pueda escapar, que de la vida de los pasajeros que ponen su confianza en ellas.

Los hechos

El incidente, tal y como ya hemos indicado, ocurrió el pasado 21 de Julio en el aeropuerto de Belfast.

El avión de la compañía Sunwing, modelo 737-800 y matrícula canadiense C-FWGH, operaba el vuelo BY-1526 entre Belfast y Kekyra, en Grecia, para la aerolínea Thomson.

Por razones técnicas que posteriormente explicaremos, no se aplicó al avión la potencia necesaria para la maniobra de despegue, por lo que los pilotos tuvieron que aumentar la misma en el último momento y de manera manual, llegando al otro extremo de la pista y golpeando una de las luces de aproximación que se encontraba 30 metros por detrás del umbral de la cabecera contraria.

Esto quiere decir que el avión no llevaba la velocidad correcta durante la carrera de despegue, lo cual fue advertido por los pilotos y los controladores de turno, y sólo gracias a que en el último momento fue posible aumentar la potencia mínima suficiente para que pudiese separarse del suelo, se evitó que se estrellase a gran velocidad.

Curiosamente, los pilotos no pasaron parte de esta incidencia y la misma fue iniciada a raíz de un informe elaborado por los controladores del aeropuerto y a la vista de los daños causados en el foco de la pista, que tiene una altura de 35 cm y aún así fue golpeado por las ruedas del tren de aterrizaje de la aeronave.

Después de 3 días y de recibir la información pasada por la torre de control del aeropuerto de Belfast, la compañía, que tiene base en Canadá, confirmó lo sucedido, pero las conversaciones entre ambos pilotos ya habían sido borradas, ya de que el avión había seguido volando y completado más de 16 sectores en las fechas posteriores.

Casualidad o especial conveniencia de la compañía aérea, este detalle dificultó bastante el trabajo de investigación de la AAIB, que calificó el hecho como muy grave.

La AAIB hizo especial hincapié en que, tras las simulaciones que se habían realizado, aunque el avión pudo remontar el vuelo en el último momento en una senda de ascenso con un grado mínimo, en caso de fallo de motor después de V1 no hubiese sido posible mantener la sustentación del mismo en el aire.

Explicación de lo ocurrido

Antes de proceder a operar cualquier vuelo los pilotos deben de introducir en el ordenador que controla todos los parámetros del avión (conocido como FMC)  una serie de datos, que son vitales a la hora de calcular, entre otras cosas, las velocidades que se requieren para poder despegar.

Normalmente, en la inmensa mayoría de aparatos comerciales en uso en la actualidad, se tienen en cuenta distintas velocidades durante la carrera de despegue, con el fin de confirmar que se está operando de acuerdo a los parámetros recomendados por los sistemas informáticos que calculan las mismas.

Dichas velocidades suelen variar dependiendo de factores como el peso de la aeronave al despegue, pero también es necesario indicar al ordenador la temperatura exterior, ya que este dato es determinante para poder averiguar que porcentaje de potencia (N1) va a ser necesaria para despegar.

Cuando la temperatura exterior (OAT) es elevada, la carrera de despegue será más larga y los motores requerirán de mayor potencia y consumirán mucho más combustible, por lo que el ordenador de a bordo se encarga de calcular exactamente el empuje necesario que se necesita para gastar la menor cantidad de fuel y con ello operar en el mejor régimen posible.

En este caso, uno de los dos pilotos introdujo un valor erróneo de OAT (temperatura exterior), por lo que el FMC calculó unas velocidades que no se ajustaban con la realidad, ya que había una diferencia de casi 40 grados.

Después de realizar múltiples simulaciones de lo ocurrido, se cree que el piloto que cometió el error confundió los datos de temperatura exterior en el aeropuerto, con la temperatura exterior en el “top of climb”, punto máximo de ascenso, existiendo entre ambos valores una diferencia muy importante.

De esta manera, la potencia que el avión requería para poder despegar (N1) se correspondía con un porcentaje del 93,3%, pero en base a los datos que se introdujeron en el ordenador (FMC), se aplicó solamente un 81,5%, lo que evidencia una gravísima falta de empuje.

Parece que el fallo humano es más que evidente, ya que cualquiera que haya hecho poco más de 20 despegues en un mismo modelo de avión se sabe casi de memoria los valores más básicos de velocidad, rpm, combustible, etc, y cualquier cambio sustancial en los mismos llama mucho la atención y es detectado con rapidez.

Sin embargo, nos ha llamado especialmente la atención la causa por la cual los sistemas informáticos del avión no pudieron avisar a los pilotos de su grave fallo.

Factor ahorro

Como la gran mayoría de programas y aplicaciones, incluso las domésticas con las que trabajamos todos los días, el software que utilizan todos los modelos de aviones necesita unas actualizaciones regulares.

Evidentemente, esta actualizaciones son comercializadas a un coste, es decir, no son gratuitas. Las empresas que comercializan este tipo de dispositivos van mejorando los mismos con el tiempo y como parece lógico y natural gustan de cobrar por su trabajo.

La AAIB, encargada de investigar este asunto, detectó que el software del avión no estaba actualizado, ya que la empresa no estaba suscrita a ese tipo de servicio, que como también apuntaron tiene un pequeño coste.

Desde la ocurrencia de este incidente se ha pasado nota a todos los organismos competentes para que obliguen a todos los operadores del modelo 737 a disponer de un sistema informático versión U12.0 o superior, ya que la simple actualización del mismo hubiese evitado el riesgo de accidente que estamos relatando.

En versiones posteriores de este software ya se contempla la posibilidad de que el piloto introduzca un dato erróneo de OAT (temperatura exterior) en el aeropuerto, y el propio sistema detecta si dicho valor se corresponde con sus propias lecturas de temperatura.

En el caso de que no coincidan, obliga a los pilotos a revisar los datos introducidos, lo que hubiese evitado totalmente esta situación.

Dado que en este caso la operadora del vuelo no tenía sus sistema actualizados, no pudo disponer de esta medida de seguridad, que tiene un coste de muy pocos dólares al año.

Conclusión

El ser humano se equivoca, es nuestra naturaleza. No hay nadie infalible que pueda permanecer en su trabajo y no cometer en ningún momento algún tipo de error.

A pesar de las palabras del CEO de Ryanair, Michael O´Leary, que afirma que el trabajo de piloto de avión no requiere de mayor preparación y no reviste de una gran dificultad, no es difícil imaginar la sensación de responsabilidad que impone estar a los mandos de una máquina valorada en muchos cientos de millones de euros que transporta a seres humanos, cuyas vidas dependen de las actuaciones y decisiones que tomen sus pilotos.

Este tipo de afirmaciones sólo pueden venir desde la ignorancia o la provocación, o en el caso de O´Leary, desde ambas al mismo tiempo.

Como ya sabemos que el hombre comete errores, para eso se inventaron todas las máquinas que ayudan a corregir ese factor humano que hay que tener siempre en cuenta.

Seguro que todos los que estáis ahora mismo leyendo este artículo tenéis vuestros ordenadores y aplicaciones medianamente actualizadas, y eso que se trata de un uso meramente doméstico. No imaginamos a nadie hoy en día trabajando con un sistema operativo Windows 3.1 o enchufando su módem al teléfono.

Cuando se trabaja con sistemas informáticos y software de última generación, sobre el que dependen operaciones tan sensibles como el vuelo de aviaciones comerciales, no entra en la cabeza de nadie el intentar un mínimo ahorro económico basado en la no actualización de los mismos.

Incluso en el caso de no ser materialmente posible, lo cual es muy poco probable, existen en la actualidad dispositivos móviles que ayudan a los pilotos a realizar su trabajo, y también a comprobar todo este tipo de datos y los cálculos correspondientes, por lo que no hay excusa posible para no mantener al día una información tan vital como la que nos ocupa.

Quizás algunas aerolíneas están llevando a un límite muy peligroso el asunto del ahorro económico, pudiendo provocar situaciones como la que acabamos de comentar, y que fácilmente pudo haber acabado de manera trágica.

No es moral ni lícito, cuando ocurre algún tipo de desgracia en el sector, culpar siempre al máximo responsable, el piloto, cuando por parte de la compañía aérea no se adoptaron absolutamente todas las medidas posibles para facilitar el trabajo de este y garantizar la integridad física de todos los que viajan en el avión.

Como venimos diciendo desde hace tiempo, y se ha visto recientemente con las quejas de los pilotos de Ryanair y EasyJet, en relación con las rotaciones absolutamente exageradas a las que son sometidos, estamos empujando a este sector de profesionales a cometer errores graves a consecuencia de factores como el estrés y el agotamiento físico, errores que finalmente acabarán pagando pasajeros inocentes.

Es el momento de parar y hacer una reflexión y devolver a la aviación comercial el punto de lógica y razonamiento que merece, antes de que este tipo de situaciones lleguen a generalizarse peligrosamente.

 

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