El panorama de la aviación comercial en Europa, y quizás también en gran parte del mundo, podría quedar bien resumido afirmando que en la actualidad no hay ni una sola aerolínea que no esté inmersa en algún tipo de proceso de transformación radical, lo cual en esta situación especial vamos a ver que no es nada especialmente bueno.
Para muestra, un botón, que en este caso podría ser la retahíla infinita de huelgas que se suceden en el sector, víctima de una reestructuración brutal que acabará por llevarse por delante a la mayoría de ellas, y en un espacio de tiempo bastante breve.
Las huelgas
Todavía no acababa de finalizar la huelga de TCP en British Airways, que se retomará en breve y quizás también apoyada por sus pilotos, cuando en Iberia ya se veía venir el conflicto laboral con la aprobación del tercer ERE consecutivo de la empresa. En este último caso, y ante el conformismo de algunos sindicatos y voluntariedad del proceso, parece que finalmente no va a llegar la sangre al río.
Lamentablemente, esto no pasa con AirBerlin, cuyos trabajadores a pesar de la difícil situación que está atravesando la empresa, a punto de echar el cierre definitivo, han decidio también declararse en huelga y han obligado a la cancelación de otros 130 vuelos, dándole el puntillazo final a la relación comercial que todavía quedaba con algunos clientes y pasajeros.
También han decicido acudir a la huelga los pilotos de Thomas Cook, en reclamación de un mayor beneficio salarial, así como los empleados de la compañía escandinava SAS, en condiciones relativamente parecidas.
A estos se suman los trabajadores de la filial de AirFrance, la aerolína HOP!, e incluso el propio personal de la compañía bandera francesa, en señal de protesta por la próxima salida de Joon, la nueva marca que abaratará los sueldos y condiciones laborales de sus trabajadores, pero no así los precios de sus billetes.
No se descarta tampoco un más que probable conflicto laboral en Alitalia, cuando se conozca el nombre del nuevo propietario (si es que lo hay) y las nuevas condiciones que implantaría en la empresa, así como en la compañía inglesa Monarch Airlines, que se lleva salvando unos cuantos años por la campana pero que parece que ahora mismo ya ha entrado en una fase terminal.
Lo curioso de este asunto, y a la vez bastante espeluznante, es que incluso aerolíneas que están generando beneficios se están preparando para lo peor, como la propia Iberia, o el caso más destacado de todos, Norwegian.
La compañía Noruega sigue batiendo récords de venta de billetes y pasajeros y tiene el plan de expansión y crecimiento más grande de toda Europa, pero todas las deudas que ha contraído con la compra de nuevos aviones puede ser que acaben jugándole una mala pasada.
No sabemos si por razones de competencia comercial, o quizás por el profundo conocimiento del mercado que el CEO de RyanAir tiene, este pronosticó hace unos días que Norwegian acabaría cerrando en, aproximadamente, unos 6 meses. La cuestión es que, verdad o no, los mercados financieros desconfían notablemente de los noruegos y han empezado a darles la espalda.
Los expertos
Por si las informaciones que estamos pasando casi de manera continua desde Turama no fuesen suficientes, dos expertos en el sector aéreo civil, que no tienen nada que ver el uno con el otro, vaticinan también un futuro bastante negro en Europa.
Uno de ellos es el CEO de SpiceJet, Ajay Singh, el cual afirmaba hace unos días que las compañías de bajo coste y largo recorrido lo iban a tener realmente complicado para poder subsistir, dado el precio actual de los modelos de avión que se están utilizando y pidiendo en masa: el Boeing 787 y el Airbus A350.
Singh declaraba que el coste de estos aparatos es muy difícil de amortizar si se venden billetes con unas tarifas demasiado bajas en rutas transoceánicas. Estas palabras parecen coincidir con lo que afirmaba desde el otro lado del mundo Michael O´Leary, CEO de Ryanair, sobre el problema futuro que podría sufrir Norwegian.
Pero si alguno podría pensar que la opinión de alguien que vive en la India no es relevante para un problema de Europa, por muy experto que sea, queremos referirnos ahora a Alexandre de Juniac, quien fuera el CEO de AirFrance/KLM y ahora ocupa el puesto homólogo en la IATA , la Asociacion de Transporte Aéreo Internacional, el organismo de mayor prestigio dentro del sector.
De Juniac, cuyos profundos conocimientos del mundo aéreo no pueden discutirse de ninguna manera, después de haber ocupado los cargos de mayor responsabilidad en empresas de este sector, afirmó esta semana de manera taxativa en declaraciones a Bloomberg, que no hay lugar en Europa para albergar a la cantidad de aerolíneas que están compitiendo por ganarse su cuota en el mercado.
Y esto es así, se quiera ver o no se quiera ver. La proliferación de aerolíneas lowcost originales, más aquellas que han creado de manera subsidiaria las compañías aéreas «tradicionales» para luchar con estas, han formado un campo de batalla en el que no pueden acabar todas con vida.
Matar o morir
Tal y como afirmaba De Juniac, la filosofía empresarial actual de cualquier compañía aérea europea sólo puede tener dos posicionamientos: o mata, o muere.
Los crecimientos «desmesurados» sólo tienen un significado vistos desde el prisma del interés por eliminar a la competencia. Si se aumentan rutas, aeronaves, y se bajan precios, las compañías que no puedan seguir el ritmo acabarán cayendo. Parece imprescindible correr el riesgo de pasarse de frenada y crecer a toda costa.
Por otro lado, aquellas que se quedan atrás, más tarde o más temprano, acabarán desapareciendo. El mercado se ha vuelto así de cruel.
El ejemplo más claro lo tenemos en Ryanair, la reina de las lowcost europeas y la séptima compañía del mundo por volumen de pasajeros.
Ante la amenaza velada de la todopoderosa Lufthansa, octava aerolínea del mundo por volumen de pasajeros, y la que obtiene más beneficios en Europa (31.600 millones de Euros el año pasado), la lowcost irlandesa ha optado por plantarle cara directamente en su terreno y hoy mismo comunicaba la adquisición de 3 nuevos aviones que irán directamente a su hub en el aeropuerto de Frankfurt, con lo que sumarán en total 10 aeronaves en territorio enminentemente alemán.
Y es que O´Leary está especialmente enfadado por el trato que se le ha dado a AirBerlin, protegida financieramente por el gobierno alemán en una más que discutible estrategia económica para entregársela a Lufthansa libre de deudas y evitar que pase a manos extranjeras.
Por si esto fuera poco, el irlandés se encontró también con la irrupción del multimillonario alemán Rudolf Woehrl, que puso sobre la mesa la poco despreciable cifra de 500 millones de Euros, e invitó a unirse a dicha operación de manera exclusiva a un elenco de aerolíneas alemanas.
Toda esta pantomima nacionalista ahuyentó a O´Leary, el cual puede ser muy discutible en la mayoría de ocasiones, pero hay que reconocer que sabe cómo, dónde y cuándo moverse.
De hecho, acaba de repetir el mismo acuerdo de colaboración que firmaba hace unos meses con AirEuropa, esta vez con la compañía Air Malta. A O´Leary le importan muy poco los 9 aviones de esta aerolínea, pero sí está muy interesado en los destinos que tiene esta en el continente africano.
Curiosamente, Air Malta también está a punto de besar la lona, y se sostiene sólo por las inyecciones económicas que recibe de su gobierno. Como buen tiburón, O´Leary sólo se acerca a presas potenciales que estén enfermas o débiles.
Así que en el caso de estar en los zapatos de Javier Hidalgo, responsable de AirEuropa, quizás habría que preguntarse el porqué del interés del irlandés en vender los vuelos de la compañía española en su página web.
Si alguien piensa que Michael O´Leary, creador de la empresa aérea de mayor éxito de Europa y una de las principales del mundo, se va a contentar sólo con hacer de taxista para traer a sus pasajeros a los vuelos de otras compañías que están en unas condiciones muy inferiores a la suya, es que no conoce de nada este sector.
O´Leary hincará el diente dentro de poco, sea en Alitalia, donde ya ha presentado una oferta en firme, o incluso en la propia AirEuropa, una vez descartada AirBerlin.
Iberia podría también haber optado por hacerse con la compañía de los Hidalgo, y con esa maniobra se habría quitado de un plumazo uno de sus mayores competidores en el mercado americano, pero muy probablemente el Tribunal de la Competencia hubiese intervenido.
El sistema americano
Y es que tal y como afirmaba a la cadena Bloomberg Alexandre de Juniac, Europa acabará por adoptar el sistema norteamericano, en el que las sinergias y compras estratégicas de unas compañías aéreas a otras, ha llevado a que tan solo 4 de ellas, American Airlines, Delta Airlines, United Airlines y Southwest Airlines, copen más del 70% del mercado.
En Europa, ni siquiera las 5 situadas en los primeros puestos logran hacerse con el 45% del mercado, lo que da una imagen de la tremenda división que hay ahora mismo en el viejo continente.
Aquí permanecen las cosas, más o menos, igual que hasta hace pocos años. Lufthansa sigue reinando entre las compañías «tradicionales», y tiene en su poder a la que muy probablemente se va a convertir en la nueva estrella del panorama aéreo: EuroWings.
En segundo lugar se encuentran AirFrance/KLM, que en contra tienen a sus respectivas filiales, HOP! y Transavia, reteniendo su crecimiento.
En tercer lugar se sitúa el grupo IAG, que engloba a Iberia, British Airways, Vueling, Aer Lingus y Level (y subsidiarias), que tiene a su favor el poder que le confiere la unidad de todos sus miembres.
Sin embargo, esto podría cambiar radicalmente con la llegada del Brexit. Aún desconociendo cómo se va a desarrollar este proceso de separación de Europa por parte del Reino Unido, en lo que se refiere al mercado aéreo, parece claro que será necesario trazar una línea divisoria entre British Airways y el resto.
De hecho, aerolíneas inglesas como EasyJet ya han maniobrado en este sentido, haciéndose con un certificado de operador aéreo de algún país miembro de la Unión Europea, en este caso austríaco, con el fin de no tener problemas en el futuro.
Es más que evidente que la compañía bandera inglesa, British Airways, no puede perder su identidad y nacionalidad, por lo que la ruptura en la unidad del grupo IAG llegado el Brexit, podría dejar muy tocado a este, a pesar de la autocompra contínua de valores que se está haciendo de manera mensual.
El futuro
En cuanto a vuelos domésticos y aquellos de corto recorrido, parece evidente que Ryanair y EasyJet van a seguir en los primeros puestos del ranking.
La irlandesa sigue pulverizando todos los registros que existen, y la inglesa ha comenzado un ambicioso plan de expansión, que de salir bien, podría otorgarle unos puntos muy importantes, sobre todo considerando que el gran público empieza a apreciar que, a diferencia de Ryanair, EasyJet otorga un mínimo más de calidad a sus vuelos.
En cuanto al resto, es muy difícil de hacer una previsión. Si se siguieran los consejos de Alexandre de Juniac, el resto de aerolínas de bajo coste deberían de hacer un frente común frente a Ryanair y EasyJet, pero esto no lo acabamos de ver.
Además de luchar contra las dos grandes gigantes del sector, el resto de lowcost están luchando también entre ellas, lo que a la larga podría herirlas de muerte. Aunque no lo acabamos de ver demasiado claro, no descartamos sorprendentes fusiones en los próximos meses.
En lo que se refiere a los vuelos de largo recorrido y bajo coste, todo va a depender de si Michael O´Leary, CEO de Ryanair, entra o no definitivamente en escena.
De hacerlo, seguro que revoluciona todo el concepto que hasta ahora podíamos tener de este sector, lo cual significaría un obstáculo muy importante para el resto de compañías.
Es indudable que Level va a seguir creciendo rápido, pero lamentablemente a costa de Iberia, a la cual no acabamos de ver un plan estratégico claro y conciso para agarrarse al mercado.
Lo mismo pasa con AirEuropa, la cual no puede ser considerada una lowcost, pero tiene que competir tanto en el mercado nacional, como en el internacional, con otras compañías de bajo coste que este año le han comido bastante terreno. Ahora mismo está en tierra de nadie, sin una política clara y con la reciente dimisión de su CEO.
Lo que sí parece relativamente claro es la fulgurante ascensión de EuroWings, filial de Lufthansa.
La lowcost alemana acaba de llegar a un acuerdo con su principal sindicato (UFO) para aprobar un importantísimo plan de crecimiento que le llevará a aumentar su plantilla en más de 600 personas, además de abrir las puertas a personal ajeno en caso de urgencia, o necesidad de último momento.
A diferencia de Norwegian, EuroWings vive bajo el paraguas de Lufthansa, todo poderosa aerolínea «tradicional» del viejo continente que el año pasado batió su récord histórico de beneficios.
Aventaja a Level en número de aeronaves y asentamiento en el sector, con más años de experiencia, pero también hay que tener en cuenta que Level, de momento y a dia de hoy, está integrada en un grupo suficientemente fuerte como IAG.
Lo bueno de todo esto, a diferencia de los capítulos de «Juego de Tronos», es que no vamos a tener que esperar demasiado para ir viendo cómo se resuelven todos los entuertos.
La velocidad a la que se mueve ahora mismo el mundo aéro no da tiempo para pensar demasiado, ni siquiera para sorprenderse mucho, ya que los acontecimientos se disparan casi a diario.
La parte positiva es que tanto para los pasajeros, como para los pilotos, mientras haya semejante colapso de compañías aéreas operando las mismas rutas, significará que hay billetes más baratos para los primeros, y puestos de trabajo para los segundos.
¿Quizás todo esto sea «pan para hoy y hambre para mañana»? pues en muy poco tiempo lo sabremos.
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