Desde que en el mes de Marzo del año 2014 el vuelo de la compañía Malaysia Airlines, número MH370, desapareciera de la faz de la tierra, han llovido cientos de teorías de todos los colores que intentan dar una explicación a lo que pudo haber ocurrido a bordo del avión siniestrado.
Sin embargo, esta misma semana las autoridades australianas sacaban a la luz un informe relativo a determinadas imágenes tomadas por un satélite propiedad de los servicios de inteligencia franceses, las cuales presentan un total de 70 objetos localizados al Sur del océano Indico que podrían estar relacionados con este accidente.
De los trabajos de investigación realizados por la Australian Transport Safety Authority, se descartaron 58 de las imágenes presentadas, la cuales mostraban supuestos objetos que finalmente no pudieron ser considerados como de fabricación humana (sombras, olas, corrientes, reflejos, etc…), y se centraron sólo en 12 de ellas, las cuales han sido declaradas oficialmente como «probablemente de fabricación humana».
Esta reciente conclusión sobre unas evidencias que fueron tomadas tan solo 15 días después de la fatídica fecha del accidente, es probable que abra de nuevo las puertas a proseguir con las labores de búsqueda, canceladas definitivamente a principios de este año.
Como pasa siempre en estos casos, y ya ocurrió en su día con este mismo, las múltiples teorías conspirativas, alienígenas, asesinas y militares vuelven a saltar al primer plano de algunos medios de comunicación, deseosos de ser los que después de tanto tiempo resuelvan uno de los mayores enigmas de la historia moderna.
Los hechos
Son realmente pocos los hechos que han podido quedar debidamente probados y documentados de manera oficial, siendo el resto producto de las distinas investigaciones y recreaciones que se han realizado, basadas en las lecturas registradas por satélite y ciertos radares terrestres pertenecientes a diversos países involucrados de manera indirecta en este asunto.
Lo que es indudable es que el Boeing 777-200, propiedad de la compañía aérea Malaysia Airlines, con la matrícula 9M-MRO, despegó del aeropuerto de Kuala Lumpur, Malasia, con dirección a la ciudad china de Beijing, a las 16:41 horas (UTC).
El vuelo transcurrió con total normalidad en todo momento, comunicándose debidamente con los controladores terrestres y aéreos tanto el piloto al mando, Zaharie Ahmad (57 años), como el primer oficial, Fariq Abdul (27 años). En ninguna ocasión en las que tuvieron que hablar y contestar a las solicitudes de los ATC mostraron síntomas de estrés, preocupación, nerviosismo o intranquilidad.
Puedes escuchar todas las comunicaciones registradas con la torre de control aquí.
El avión tomó rumbo noreste con dirección a un punto denominado como IGARI. Esta localización forma parte de la vía aérea M765, que cruza el Sur del Mar de China, y marca la separación entre el espacio aéreo de Singapur y el de Vietnam.
Justo en el momento en el que los pilotos se despedían del controlador de Singapur y debían de contactar con el vietnamita, se pierde totalmente la comunicación por radio con el avión, además de desconectarse el transpondedor del mismo (un pequeño aparato que emite una señal que se refleja en la pantalla de los controladores aéreos).
Este hecho ocurre exactamente a las 17:22 (UTC), casi una hora después del momento del despegue.
A partir de este punto empieza todo el misterio que rodea a este asunto, ya que las hipótesis que intentan dar una explicación al mismo son tan múltiples como aventuradas.
Poca colaboración
Uno de los hechos que ha servido para alimentar todas las teorías conspirativas sobre este asunto, ha sido la poca colaboración mostrada por los gobiernos de algunos de los países que se han visto implicados en el mismo.
Dado que esta zona del planeta ha estado históricamente sujeta a múltiples enfrentamientos bélicos, y aún hoy en día concentra el punto más «caliente» en Corea del Norte, muchas administraciones se mostraron reacias a comentar públicamente las lecturas de sus radares, considerando que se podrían dar pistas muy significativas en relación con sus infraestructuras militares de vigilancia, las cuales prefieren se mantengan secretas.
Este fue el primer problema que se encontraron los investigadores, ya que al no poder contar con el radar secundario, que es el que controla normalmente los movimientos de todos los aviones comerciales, era necesario recurrir a los registros de los radares primarios, pertenecientes principalmente a la tecnología militar de cada nación.
Este es el punto donde han surgido más dudas, ya que las lecturas que se facilitaron en su momento sobre las supuestas maniobras del aparato de Malaysian Airlines parecen no estar suficientemente contrastadas, según la opinión de expertos en esta tecnología militar.
Cómo se ha recreado la trayectoria
Según la información oficial, el avión es detectado por última vez por el radar secundario a las 17:22, justo a su llegada al punto de transición IGARI.
A partir de aquí, se indica que comienza un giro hacia Este, que no acaba de completar, para posteriormente hacer otro giro con dirección Oeste, el cual mantiene hasta las 18:22 horas.
Durante esta hora de vuelo, el avión se dirige a la isla de Penang, sobre el estrecho de Malaca. Al llegar a este punto, corrige ligeramente el rumbo y prosigue el vuelo nivelado durante 370 km.
Para recrear la trayectoria seguida por el avión de Malaysian, los investigadores han tenido que utilizar la información SATCOM, registrada en una estación terrestre comunicada con un satélite, el cual emite y recibe señales de la aeronave de manera automática, así como dos llamadas telefónica realizadas desde tierra y que también fueron reflejadas en las lecturas del satélite.
De esta manera, se han recreado 7 arcos distintos en los cuales podría situarse el avión perdido, que pertenecen a las horas en las que tanto el propio avión, como los servicios militares terrestres, emitieron y recibieron señales solicitando identificación.
- 18:25 horas – El avión emite una señal «log on»
- 18:38 horas – Se realiza llamada telefónica desde tierra, no contestada por el avión pero que queda registrada por el satélite como recibida.
- 19:41 horas – Se emite llamada desde tierra al avión para que proceda con el «log on»
- 20:41 horas – Se emite llamada desde tierra al avión para que proceda con el «log on»
- 21:41 horas – Se emite llamada desde tierra al avión para que proceda con el «log on»
- 22:41 horas – Se emite llamada desde tierra al avión para que proceda con el «log on»
- 23:13 horas – Se realiza llamada telefónica desde tierra, no contestada por el avión pero que queda registrada por el satélite como recibida.
- 00:10 horas – Se emite llamada desde tierra al avión para que proceda con el «log on»
- 00:19 horas – El avión emite una señal «log on»
- 01:15 horas – Se emite llamada desde tierra al avión para que proceda con el «log on». Esta última llamada ya no llega a recibirse en los equipos electrónicos del avión.
Gracias a la recuperación de estos datos es posible saber que el avión estuvo volando al menos hasta las 00:19 horas, último momento en el que se pudo establecer conexión satelital primaria.
Lugar del impacto
Siguiendo las posibles trayectorias y localizaciones basadas en los 7 arcos que se crearon para ir marcando los posibles puntos por donde podría haber volado el avión, y teniendo en cuenta la altitud a la que estaba la última vez que se recibió la información ACARS, la cual también indicaba el peso de la aeronave en ese momento, se trazaron distintas zonas donde hipotéticamente se podría haber estrellado por el agotamiento del combustible.
Hasta la fecha, las búsquedas marinas y submarinas realizadas en las zonas más susceptibles de haber registrado el impacto han sido infructuosas, lo cual ha seguido alimentando la teoría de la errónea supuesta trayectoria del avión.
Los restos confirmados a día de hoy como pertenecientes al avión 9M-MRO de Malaysian Airlines han sido localizados en lugares tan dispares como la isla Reunión, la isla Mauricio, la costa de Tanzania e incluso la costa de Sudáfrica.
Se realizaron pruebas con boyas flotantes para determinar las corrientes que podrían haber actuado desde el día del accidente al día en el que fueron localizados los restos confirmados, y fue posible verificar que el movimiento de las mareas en esa zona del océano Indico coincidía con los lugares hasta los que habían llegado.
En concreto, un flaperón y parte de un flap del ala derecha del avión, ambos restos debidamente verificados como pertenecientes a la aeronave desaparecida, demostraron que en el momento de estrellarse en el agua los flaps estaba retraídos, es decir, no se había hecho ningún intento de amerizaje ni de mantener durante más tiempo la sustentación.
Este hecho es muy significativo, ya que demuestra que no hubo ninguna intervención humana para intentar evitar el impacto.
Posibles causas
La principal teoría sobre el accidente, la cual presenta muy importantes lagunas, es la del suicidio de al menos uno de los dos pilotos.
Esta hipótesis tiene en su contra el hecho de que ambos profesionales no habían presentado nunca ningún tipo de síntoma depresivo, estaban totalmente integrados socialmente y su comportamiento en los últimos años había sido ejemplar.
Al contrario de lo ocurrido en el caso del avión de GermanWings, en el cual el piloto estrelló deliberadamente su avión contra el terreno, este sí había padecido varias bajas por depresión y seguía un tratamiento específico para combatir tal enfermedad. Además, había comunicado a sus allegados de manera reiterada su miedo a que le fuese retirada la licencia por esta causa.
Por otro lado es difícil dar otra teoría que pueda explicar el punto justo en el que se produce la desconexión del aparato con los controladores terrestres, demasiado deliberado para ocurrir de manera casual.
Además, el avión realiza al menos 4 maniobras desde la pérdida de contacto: un semi giro al Este, un giro al Oeste, ligeras correcciones, y un giro final hacia el Sur. Es difícil, aunque no improbable, que la aeronave se encontrase volando una ruta previamente programada en el FMS del avión.
Por último, el avión está volando aproximadamente 7 horas. En todo ese espacio de tiempo no se registra ningún intento de aterrizaje, señal de avería o accidente, petición de socorro, ni ningún otro aviso de que estuviese ocurriendo algo extraño dentro de la cabina.
Esto último es probatorio de que en todas esas horas nadie que estuviese dentro del avión pudo hacer nada para avisar sobre la situación que estaba aconteciendo.
En el accidente del avión de GermanWGings, el piloto decidió estrellar el aparato en cuanto tuvo la menor ocasión para hacerlo, ya que si lo hubiese dilatado durante más tiempo es probable que el resto de la tripulación hubiese podido abrir la puerta de la cabina, o incluso que fuese interceptado por un caza militar.
El hecho de que el avión haya seguido volando con normalidad y sólo haya registrado un ligero descenso a las horas finales de su trayectoria, seguido de otro mucho más pronunciado y rápido, coincide con las simulaciones realizadas en las que la aeronave primero perdía un motor por la inexistencia de combustible, y luego acababa perdiendo también el segundo.
Por otro lado, la constatación de que no hubo intervención humana de ningún tipo sobre los mandos está precisamente en la dificultad para encontrar los restos de la aeronave.
En el caso de que se hubiese intentado un amerizaje final utilizando la panza del aparato, el impacto hubiese destrozado el fuselaje del avión, partiéndolo en miles de pequeños trozos que serían fácilmente visibles desde el aire.
La posibilidad de que el avión hubiese hecho un picado final y entrado contra el océano por el morro, significaría que se hubiese sumergido al instante, dificultando la salida de restos a la superficie, cosa que ha ocurrido.
La teoría alternativa
De todas las barbaridades que hemos visto y leído sobre este asunto, nos quedamos con la única que ha sido parcialmente revisada por los investigadores oficiales.
La misma corresponde a un ex militar, Simon Hradecky, especialista en dispositivos de radares, el cual contactó con las autoridades australianas para facilitarles lo que, según él, podría haber ocurrido.
En primer lugar, Hradecky afirma que no es posible tener en cuenta las lecturas facilitadas por los radares de países como Malasia, Singapur, Tailandia o Vietnam, ya que pone en duda su fiabilidad técnica y su veracidad.
Según él, el avión de Malaysian Airlines impactó con otra aeronave de origen desconocido, la cual destrozó la cabina de mando del avión y provocó la desconexión del transpondedor.
Para Hradecky esto explicaría la supuesta maniobra realizada por el avión, al haber intentado esquivar al otro aparato. De esta manera, los pilotos que volaban con al menos uno de los pilotos automáticos conectados, seleccionaron el rumbo sur para poder evitar la colisión, llevando el «bug» del rumbo hasta esa posición.
Al no poder evitar el impacto, el avión siguió volando según los parámetros establecidos y acabó dirigiéndose precisamente hacia el rumbo Sur preseleccionado.
Según está teoría, los pilotos habrían quedado incapacitados tras el golpe, así como la mayor parte del pasaje y tripulación de cabina, que probablemente hubiesen sufrido los efectos de la descompresión de la aeronave a 11.000 metros de altura.
Existe un antecedente previo que permite corroborar que es posible que se produzca un impacto a gran altura y que al menos una de las dos aeronaves pueda seguir volando con toda normalidad. Esto aconteció en Septiembre del año 2006, cuando chocaron en pleno vuelo dos aviones de las compañías GOL y Legacy. Uno de los aviones se estrelló pero el otro pudo aterrizar, salvando la vida de todos sus pasajeros.
Nuestra teoría
En Turama no hemos llegado todavía a un acuerdo general para explicar la desaparición del avión de Malaysian Airlines. Todos los intentos de razonar este asunto se encuentran con múltiples factores y hechos a favor, y en contra.
No se puede descartar un acto terrorista deliberado, pero es de extrañar la inexistencia de intentos de contacto para avisar de tal hecho.
La explosión fortuita o el fuego a bordo tampoco es desechable, pero tampoco parece normal que se produjera justo en el punto IGARI, ni explica las maniobras posteriores del avión.
Como decíamos al principio de este post, estamos ante uno de los misterios más grandes de la historia moderna de la aviación, alejado de toda la parafernalia que existe alrededor del famoso «triángulo de las Bermudas», que registra hechos ocurridos cuando la tecnología aérea estaba todavía en pañales.
Resulta llamativo que el avión haya desaparecido justo en una zona del planeta donde la cobertura electrónica y el contacto por radar está muy limitado, precisamente por resultar especialmente inhóspita.
Esto podría llevar a pensar que fue escogida de manera deliberada, lo cual nos devuelve una vez más a la teoría oficial del suicidio de uno de los pilotos, o de ambos conjuntamente.
Los rumores sobre las supuestas simulaciones que el comandante al mando hubiese realizado previamente practicando aterrizajes en pequeñas islas de la zona, están totalmente desmentidas, por lo que a estas alturas es difícil saber qué es real y qué inventado.
Quien tenga la clave para resolver este enigma seguro que será muy bien recibido en el equipo de investigación del caso, el cual acaba de dar otra vuelta de tuerca al mismo, y ya van unas cuantas…
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