LO QUE LAS AEROLÍNEAS NO QUIEREN QUE SEPAS

Es probable que no hayas escuchado hablar demasiado sobre lo que te vamos a contar a continuación, y es que hay varias razones para ello. En primer lugar podríamos decir que hay mucha gente que todavía, y a pesar de toda la información que está disponible en la web, sigue subiéndose a un avión con cierto respeto. En segundo lugar, consideramos que siempre hay que intentar animar a aquellos que no se sienten seguros, a superar miedos y fobias y disfrutar de los múltiples y variados placeres de volar y poder desplazarse hasta cualquier punto del planeta.

Afortunadamente, en Turama contamos con la colaboración de varios pilotos comerciales en activo, prestando sus servicios en diversas aerolíneas de distintos países, así como de TCP (Tripulante Cabina de Pasajeros), pilotos privados, y otros empleados de distintos estamentos de todo el entorno aeronáutico, por lo que no es nuestra intención, ni muchísimo menos, tirar piedras en contra de nuestro propio tejado.

Consideramos también que algunos autodenominados «aerofóbicos» tienen razón cuando expresan su malestar, al leer continuamente las estadísticas que indican la seguridad que existe en los desplazamientos por avión, y que nunca se hable de lo que podría considerarse como «riesgos» de dicha actividad. Nosotros, lejos de intentar meter miedo a nadie, vamos a apuntar ciertos aspectos controvertidos de la aviación comercial, con el fin último de conseguir lo que sería una paradoja: que aquellos que lean el contenido de este post, reafirmen todavía más su seguridad y convencimiento en los profesionales de la aviación.

Estamos solos

Todos los aviones comerciales disponen de un elemento llamado «transpondedor», del tamaño aproximado de un aparato de radio de los que se llevaban antiguamente en el salpicadero del coche. Este dispositivo emite una señal que es recibida en las pantallas que utilizan los controladores aéreos de los aeropuertos, y les permite seguir sobre las mismas la trayectoria de la aeronave, su rumbo, velocidad y altura. Para individualizar dicha señal y distinguirla del resto de aviones que sobrevuelan la misma zona, a cada transpondedor se le asigna un código de 4 dígitos, lo que permite saber a qué aparato corresponde cada señal. En caso de cualquier tipo de emergencia, los controladores pueden detectar las anomalías que pudiesen surgir a través de sus pantallas, como por ejemplo una pérdida repentina de altura, un cambio de rumbo no previsto, o una disminución de velocidad no anunciada. Esto permitiría dar la señal de alarma y poder intentar prestar ayuda con la mayor celeridad posible.

Sin embargo, no todas las partes del planeta constan de un servicio de control por radar. Existen muchas zonas, sobre todo volando a través de los grandes océanos, que no cuentan con la supervisión de los controladores. Tal y como, desgraciadamente, ha ocurrido en alguna ocasión, de surgir algún tipo de incidencia sobrevolando estas áreas, o zonas muertas, no habría nadie en tierra que pudiese detectar anomalías en el desarrollo del vuelo. Sólo saltarían las alarmas en el momento en el que el avión no hubiese entrado en la siguiente área controlada, justo cuando se suponía que debería de haberlo hecho.

Malditas CAT

Cuando se entrevista a pasajeros que presentan un importante miedo a volar, uno de los elementos que pueden surgir en vuelo al que más temen son las turbulencias. Si bien ya hemos recalcado en post anteriores que se trata, sobre todo, de una «molestia» en vuelo, y que en raras ocasiones han causado un daño real (generalmente derivado de la no utilización de los cinturones de seguridad, o la caída de objetos dentro de la cabina), los movimientos bruscos que se pueden sentir suelen provocar taquicardias en más de uno. Generalmente vienen provocadas por masas de aire caliente ascendiendo en la atmósfera, cambios en el flujo laminar de las capas de aire, condiciones climatológicas adversas, como tormentas, o rachas de viento, etc. Todos estos fenómenos son advertidos con anterioridad en la cabina, y es posible tomar las medidas oportunas para minimizar las molestias que puedan ocasionar.

No pasa lo mismo con las CAT, también conocidas como turbulencias en aire limpio (Clear Air Turbulence). Este tipo de irregularidades atmosféricas no suelen ser detectadas por los radares de a bordo, por lo que no es posible, en la mayoría de los casos, evitarlas. Afortunadamente, suelen ser más habituales a partir de los 10.000 metros, por lo que aún en el caso de que supusieran una importante pérdida de sustentación, y con ello de altura, se contaría con un colchón muy importante de metros sobre el suelo para poder normalizar la situación. El problema principal surge en las zonas montañosas, donde pueden aparecer a altitudes mucho más bajas, lo que podría significar que la distancia del aeroplano con el suelo, u otro tipo de obstáculos, sería mucho menor.

No estornudes

Mucho se ha hablado, y escrito, sobre la insalubridad y el riesgo de contraer diversas enfermedades mientras se realiza un vuelo comercial. Si bien es cierto que el hecho de permanecer en un espacio confinado durante un período de tiempo importante, puede conllevar el tener que aguantar tosidos y estornudos, entre otras cosas, del resto de pasajeros, el riesgo no es mayor al que se podría tener dentro de una sala de cine cualquiera, en las mismas circunstancias. La diferencia estriba en que los cines no cuentan con un sistema HEPA, como hacen la mayoría de aviones comerciales. El HEPA (High Efficiency Particle Air filter), proporciona un filtrado constante del aire que circula dentro de la cabina, siendo un sistema dotado de un desarrollo tecnológico importante destinado a evitar este tipo de riesgos. De esta manera, tal y como indicábamos, las probabilidades de contagio serían mucho mayores viendo una película en un cine, o paseando por un centro comercial, que viajando en avión.

El problema real, y que ha sido fuente de inspiración para muchos escritores y productores cinematográficos, se esconde en los grandes aeropuertos internacionales. Estas inmensas infraestructuras son el punto de reunión de pasajeros venidos de todas partes del mundo, algunos previamente infectados con diversos virus, que trasladan de un lado a otro. Aunque las medidas de seguridad e higiene son siempre máximas, es imposible tener el control absoluto de todos los movimientos que puediese realizar un pasajero que actuase como anfitrión de algún tipo de enfermedad contagiosa. De ahí, la importancia que se le da al limpiado y desinfección de los espacios comunes, como baños, salas de espera, o de aquellos lugares destinados al ocio, como tiendas, restaurantes, o cafeterías.

El agua, clara y en botella

Se trata de otro de los mitos más comentados por aquellos obsesionados con el mundo de los virus, las bacterias, y las amebas peligrosas: el agua de los aviones. Pues bien, en un estudio realizado por la EPA (Agencia de Protección Ambiental en EEUU), en el año 2011, se detectó que el 15% de los tanques destinados al transporte de agua en los aviones, presentaban crecimientos bacterianos que podrían resultar dañinos para el ser humano. Desde entonces se hizo especial hincapié para que las aerolíneas limpiasen y renovasen el agua de dichos tanques con regularidad, a fin de que no se creasen las condiciones más adecuadas para el desarrollo de estos invitados no deseados.

Hay que pensar que el proceso que lleva esta agua hasta los lugares en los que se almacena, y de estos hasta los aviones, es largo y muy movido, por lo que no es fácil controlar que en algún momento se pueda perder la seguridad de la cadena higiénica que garantiza la total potabilidad de dicho elemento. De hecho, el temor existe, y normalmente sólo se consume el agua hervida en tés y cafés, y se utiliza la embotellada para el resto de servicios. Algunas aerolíneas recomiendan trabajar exclusivamente con agua embotellada, con el fin de minimizar cualquier tipo de riesgo.  Esto también se aplica a la comida, donde todavía hoy en día, piloto y copiloto suelen comer distintos menús para evitar que, en caso de intoxicación, ambos resultasen perjudicados durante el vuelo.

No me chilles, que no te veo

Algunos pasajeros se muestran sorprendidos, y otros incluso molestos, cuando en el momento de tomar tierra o despegar por la noche desde un aeropuerto, se les indica la necesidad de mantener las ventanillas abiertas, y se procede a bajar la intensidad de la luz dentro de la cabina, hasta dejarla casi en penumbra. Esto tiene una explicación que no viene derivada de la posibilidad de observar con mayor claridad los bonitos cielos estrellados; se trata de la propia seguridad de los pasajeros y la tripulación. En el hipotético caso de que se diese algún tipo de emergencia a bordo, si las luces de la cabina estuviesen conectadas a su potencia habitual, todos los ocupantes de la misma necesitarían un tiempo considerable hasta que sus ojos se acostumbrasen al cambio, igual que cuando entramos en una habitación con las luces apagadas y venimos de otra con las luces encedidas.

Por esta razón, se intenta minimizar el impacto lumínico: para que no exista ese tiempo de transición necesario en nuestros ojos, y en un caso de emergencia poder actuar y manejarse lo antes posible. Esta medida también se aplica dentro de la cabina de los pilotos, que trabajan con la menor intensidad de luz posible.

Este no sabe pilotar…

Este comentario se ha oído más de una vez después de un aterrizaje especialmente duro, en el cual los pasajeros han notado el impacto que se produce cuando el tren de aterrizaje contacta con la pista. Muchas veces hemos sido testigos de frases tan desafortunadas como: «este no sabe conducir», o «seguro que aterrizó el copiloto y es nuevo…». La realidad es muy distinta: cuando las condiciones climatológicas son adversas, y la pista presenta abundante agua sobre su superficie, se hace necesario provocar el impacto contra el suelo de una manera más exagerada a cómo se haría en caso de que estuviese seca. La razón es que si se aumentase el planeo sobre la superficie de la pista, y el contacto de la goma de las ruedas que conforman el tren de aterrizaje con el firme fuese más suave y gradual, se incrementarían considerablemente las posibilidades de sufrir el famoso «aquaplaning».

En este último caso, como ha ocurrido en diversas ocasiones, e igual que pasa en los vehículos terrestres, se perdería la tracción de la aeronave, derrapando sobre la pista y provocando la muy probable salida de esta, con el consiguiente riesgo que esto supondría para la integridad del aparato y de los pasajeros dentro del mismo. Así que la próxima vez que tu piloto haga un aterrizaje «duro» sobre una pista mojada, no se lo reproches.

Mile High Club

De esta manera se denomina el club imaginario de aquellos que han practicado relaciones sexuales en vuelo, como mínimo a una altura superior a una milla. Lo que estos no saben, y tampoco muchos otros que no se dedican a estas prácticas bastante poco higiénicas en un espacio tan reducido, es que los seguros de dichos WC no funcionan igual que el resto de los que están implantados en tierra. De hecho son, casi casi, anecdóticos…

Por razones de seguridad, tanto del pasajero que está dentro del baño, como del resto de tripulantes de la cabina, los empleados de las aerolíneas pueden abrir la puerta con total facilidad, ya sea a través de un sistema mecánico situado en la parte alta, en el que se introduce una pequeña llave que abre el seguro, como a través de un «contra pestillo» situado justo debajo de la señal de «Libre/Ocupado» situada en el frontal. De esta manera, y en cuestión de pocos segundos, se abre la puerta del baño en caso de sospecha de que algo «fuera de lo normal» pudiese estar ocurriendo dentro del mismo. Así que si tienes pensado utilizar este lugar para algo que no sea el uso habitual que se le supone, piénsatelo mucho antes, y no acabarás siendo el protagonista de una situación bastante embarazosa.

Cinta aislante

En algunas ocasiones, la tripulación de cabina de determinados aviones ha recibido las quejas de pasajeros que, totalmente sobresaltados y casi en estado de «shock», han observado cómo se reparaba algún elemento de la aeronave con cinta aislante. La situación suele ocurrir cuando, previo al despegue, algún pasajero observa a operarios trabajando sobre las alas, normalmente, y utilizando una especie de cinta adhesiva para «reparar» alguna parte dañada.

La verdad es que sí se utiliza un tipo de cinta para este tipo de daños que pueden esperar pefectamente a ser reparados en otro momento, pero ni mucho menos se trata ni de fixo, ni de cinta aislante como la que utilizamos en nuestros hogares. El nombre de este material es «Speed Tape», un compuesto de aluminio con una serie de propiedades muy características, como su adaptación a diferentes temperaturas extremas, resistencia al agua y al fuego, y sobre todo a la velocidad, por lo que también se usa sobre la carrocería de muchos coches de carreras. Normalmente los técnicos son los encargados de valorar el daño en cuestión y, si no requiere un arreglo urgente, aplican el Speed Tape hasta que el avión llege al destino designado para su total reparación.

M.E.L.

Te alegrará saber que, en muchas ocasiones, la mayoría de los aviones comerciales vuelan con pequeños fallos, averías, o deficiencias. Todos los modelos de avión cuentan con un M.E.L (Minimum Equipment List), que es la lista mínima de equipo que debe de estar en orden y funcionando para que pueda despegar. Todos los elementos que se reflejan en dicha lista, que cambia según los modelos de avión y utilizando los criterios de los técnicos responsables de cada aerolínea, tienen que estar totalmente operativos. Si la avería en cuestión se localizase en algún dispositivo que apareciese en el M.E.L., el avión no podría volar. Por contra, cualquier otro tipo de avería o deficiencia que no fuese vital para el correcto y seguro funcionamiento de la aeronave, es decir, que no estuviese en el M.E.L, es susceptible de ser reparada en otro momento, y el avión despegaría con total normalidad.

Vuelo cancelado

En algunas ocasiones se viven momentos de especial tensión en los aeropuertos, cuando se anuncia la cancelación de un vuelo a consecuencia del mal tiempo. Algunos pasajeros acuden corriendo a la ventanilla de su aerolínea para reclamar su traslado urgente, por las causas que sean. Otros argumentan que poco antes de la hora señalada para su salida, vieron despegando a  otra aeronave desde el mismo aeropuerto, o incluso con posterioridad a dicha hora. Lo que quizás ignoran estos pasajeros es que para cualquier compañía aérea, un avión en el suelo significa perder dinero. No sólo eso: muchas tripulaciones sólo empiezan a contar sus horas de vuelo, de cara al posterior abono, en el momento en el que se cierra la puerta del avión. Es decir, si no vuelan, no cobran.

La decisión última de cancelar un vuelo por mala climatología es consensuada entre el comandante de la aeronave y la propia compañía. Los aviones que sí deciden salir pueden basar dicha postura en base a que van a seguir una aerovía distinta, cuestión que desconocen los pasajeros que protestan por este tipo de causas. Quizás el mal tiempo de verdad, el que puede causar problemas serios, no se encuentre justo en el aeropuerto, sino en sus inmediaciones, o incluso en alguna parte del trayecto. En todo caso, cuando se toma esta decisión es atendiendo, única y exclusivamente, a la seguridad de los pasajeros y tripulación, aún siendo perjudicial económicamente para la empresa. Hay un dicho muy utilizado en aviación y que siempre se pone como ejemplo para este tipo de casos, con el fin de que nadie se aventure a meterse en berenjenales que luego pueden entrañar graves consecuencias: «Más vale estar en tierra deseando estar arriba, que estar arriba deseando estar en tierra».

Ahora que has llegado hasta aquí, te recomendaríamos que le echases un vistazo a este otro post publicado ya en nuestra página (aquí), con el fin de que, si esta información te ha provocado algún tipo de temor o incertidumbre, vuelvas a sentirte tranquilo una vez más.

Hoy en día poder volar con tranquilidad es casi una necesidad para poder desarrollar una vida normal. Aprende a hacerlo de tal manera que puedas disfrutar también de aquel tiempo que tengas que pasar dentro de un avión.