Accidente en India: hasta en 5 ocasiones se advirtió sobre el riesgo

El 22 de Mayo del 2010 se produjo el peor accidente en la historia de la aviación comercial de la India, en el que fallecieron 158 pasajeros.

Igual que en el siniestro ocurrido el día de ayer en Karipur, se trataba de un Boeing 737 perteneciente a la flota de la aerolínea Air India Express, el cual también procedía desde el aeropuerto internacional de Dubai.

Accidente aéreo en Mangalore Boeing 737 de Air India Express

Las similitudes no quedan ahí, ya que la causa de ambos accidentes fue una salida de pista justo después del aterrizaje.

El aeropuerto de Mangalore, en el que ocurrió el accidente del 2010, se encuentra en lo alto de una colina y presenta importantes desniveles de terreno a ambos extremos de la pista, exactamente la misma situación de riesgo que también presenta el aeropuerto de Karipur.

Tras el accidente del año 2010, varios miembros de la CASAC (Civil Aviation Safety Advisory Council) redactaron múltiples informes denunciando el peligro que suponen las pistas de aterrizaje de los aeropuertos ubicados sobre valles y montañas, los cuales no disponen de sistemas de detención para las aeronaves en el caso de que estas se salgan de la pista.

Pista de aeropuerto de Karipur

En concreto, Mohan Ranganathan, miembro de la CASAC indicaba lo siguiente en el año 2011:

“La pista del aeropuerto de Kozhikade carece de medidas adecuadas de seguridad, especialmente en los casos de lluvia con una componente de viento en cola. Se trata por ello de una situación de peligro, especialmente en condiciones de humedad”.

A pesar de estas advertencias, las autoridades indias hicieron caso omiso de las mismas, y no consideraron implementar sistemas de seguridad adicionales en ninguna de las pistas señaladas.

El 4 de Agosto del año 2017, otro avión de la compañía SpiceJet se salía de la pista del aeropuerto de Karipur tras el aterrizaje. De nuevo, las malas condiciones meteorológicas y la falta de sistemas de detención se consideraron como causas coadyuvantes del accidente.

En esa ocasión, las propias luces situadas en el extremo de la pista evitaron que el aparato se precipitase hacia el fondo del valle.

Un año después, en 2018, las autoridades indias rechazaron las medidas de seguridad sugeridas para el aeropuerto de Karipur, aludiendo a su elevado coste de construcción y mantenimiento, tal y como informó el diario The Hindu.

El 21 de Junio de 2019, otro avión que provenía del aeropuerto internacional de Abu Dhabi sufría la misma suerte, y acababa igualmente empotrado contra las luces situadas al final de la pista, evitando con ello el desastre.

Ante la importante presión mediática, finalmente se optó por aumentar la distancia de la RESA.

La RESA, por sus siglas en inglés Runway End Safety Area, es el espacio de seguridad que se reserva en los extremos de las pistas de aterrizaje.

RESA de una pista de aterrizaje.

Hasta entonces, la pista del aeropuerto de Karipur tenía una longitud de 2.860 metros, y una RESA en ambos extremos de 90 metros.

Lo que se hizo fue acortar la distancia de la pista hasta los 2.700 metros y aumentar la RESA a 240 metros.

A pesar de esto, la práctica totalidad de compañías aéreas decidieron no operar en Karipur con sus modelos de avión de mayor envergadura, razón por la cual se detuvieron todas las operaciones con Boeing 777 y también con Airbus A330.

Una vez más, se recomendó implementar cuanto antes lo que se conoce como “lechos de descarga” en los dos extremos de la pista, con el fin de minimizar el riesgo que suponía el que un avión se saliese de la misma y acabase en el fondo del valle, que fue exactamente lo que ocurrió el día de ayer y provocó la muerte de al menos 18 pasajeros, mientras que otros 100 resultaron gravemente heridos.

El lecho de descarga es un suelo que está compuesto por materiales de alta absorción de energía. Está especialmente diseñado para colapsar en el momento en el que un avión pase por encima, ayudando con ello a su detención y evitando su desplazamiento fuera de los límites de seguridad establecidos.

Lecho de descarga en una pista de aterrizaje

A pesar de las advertencias indicadas en el informe del año 2010 en relación con el siniestro ocurrido en Mangalore, de las recomendaciones de los miembros de la CASAC, de los dos accidentes previos de los años 2017 y 2019, que no acabaron en un desastre similar gracias a que ambos aparatos se estrellaron contra las luces de la pista, y de las recomendaciones realizadas en el 2018 para implementar lechos de descarga en las cabeceras de pista del aeropuerto de Karipur, nada pudo evitar que en el día ayer se produjese otro accidente mortal.

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