Aeropuertos y compañías aéreas: Negociar o morir

Las principales aerolíneas han perdido en conjunto más de 110.000 millones de euros hasta el pasado mes de Septiembre.

Un muy preocupante descenso en la demanda, la cancelación de cientos de miles de rutas, y el paupérrimo porcentaje de ocupación dentro de los aviones, han convertido a muchos aeropuertos en lo más parecido a edificios fantasma, con todas sus tiendas cerradas y sin pasajeros.

El panorama es verdaderamente aterrador a estas alturas del año, cuando ni siquiera hemos entrado en la época más baja para las aerolíneas: el duro Invierno.

El grupo IAG confirmaba pérdidas desde Enero a Septiembre superiores a los 14.900 millones de dólares, con una caída en su capacidad del -64.3%.

Por su parte, la alemana Lufthansa acumuló sólo en el primer semestre del presente año una pérdida de beneficios estimada en 10.600 millones de dólares, después de despedir a 8.300 trabajadores. Otros 22.000 permanecen en la cuerda floja y esperan perder su empleo durante los próximos seis meses.

Air France se enfrenta a un balance negativo estimado en 20.400 millones de dólares, que curiosamente coincide exactamente con la misma cantidad que ha perdido la norteamericana United Airlines en lo que llevamos de 2020.

Otra compañía de los EEUU, Delta Airlines, se ha dejado en el camino la friolera de 22.400 millones de dólares, mientras que American Airlines dijo adiós a otros 21.100 millones de dólares.

IATA pronosticaba en 2019 que este año iba a traer un incremento de pasajeros del 4%, apuntando a un total de 4.700 millones de usuarios del transporte aéreo, frente a los 4.500 millones del pasado ejercicio.

La dura realidad es que hasta el pasado Agosto el número total de pasajeros sólo pudo llegar a los 1.400 millones, mientras que en el mismo periodo del 2019 ya había superado los 3.000 millones.

Como resultado de la debacle provocada en el sector por la pandemia, los aeropuertos también se han encontrado con una situación inédita, en la que ha habido meses en los que sólo se pudo operar menos del 10% de los vuelos previstos.

De esta manera, hasta el pasado mes de Septiembre Madrid Barajas había perdido el 68.5% de sus pasajeros, respecto a la cifras registradas en 2019, Barcelona el Prat un 72.6%, Palma de Mallorca el 78.8%, Alicante el 72.4%, y Málaga el 71.5%.

Uno de los mayores obstáculos que tiene en estos momentos el sector, es la imposibilidad de programar las rutas que se operarán en el futuro más próximo, ya que las restricciones sanitarias que se aplican con márgenes de tiempo mínimos a nivel internacional, y la falta de una base de datos fiable, no permiten adecuarse a las preferencias de los usuarios.

La estrategia que llevan siguiendo todas las compañías aéreas desde hace muchos años, ya no se puede seguir utilizando en la actualidad. Tal y como están las cosas, las redes de destinos elegidos por cada aerolínea tienen que ser obligatoriamente dinámicas y flexibles al máximo.

Sin embargo, los aeropuertos tienen mucho que aportar en esta crisis, en el hipotético caso de que realmente se estableciese un contacto de colaboración con las aerolíneas que operan desde ellos.

Es muy probable que cuando podamos al fin volver a la normalidad (la verdadera normalidad, no la «nueva» normalidad) el sistema de transportar a millones de pasajeros hasta un hub principal, para que desde este tomen sus vuelos hacia otro destino final, no sea el que reclamen los pasajeros.

Las aerolíneas de bajo coste lo saben, y por ello basan su éxito operando rutas directas entre aeropuertos de distintas ciudades que normalmente no cuentan con una oferta de vuelos regulares significativa.

Eso es exactamente lo que hace Ryanair, EasyJet, o Wizzair en Europa, las 3 aerolíneas con más posibilidades de volver a retomar la senda de los beneficios.

A día de hoy, las compañías aéreas no están pensando a largo plazo. Tienen una imperante necesidad de buscar la rentabilidad en cada vuelo, lo que está impidiendo que puedan ver más allá de la frontera correspondiente a la era Covid.

Después de haber reducido sus flotas y aparcado definitivamente sus aeronaves de mayor capacidad, que era uno de los factores que las distinguían de la competencia de bajo coste, es momento de pararse a pensar si con aviones más pequeños, menos empleados, y menos demanda, ha llegado la hora de cambiar el chip.

Las rutas transoceánicas regulares van a ser las últimas en recuperarse, así como los viajes de negocios, los dos segmentos más beneficiosos para las compañías tradicionales.

Por estas razones, la única vía que parece plausible a día de hoy es comenzar a hablar con los aeropuertos para que estos comuniquen cuáles creen que serán las rutas más demandadas desde sus ciudades respectivas.

Si los responsables de cada recinto aeroportuario han hecho sus deberes, deberían conocer cuáles van a ser las tendencias del mercado en el que se encuentran, y utilizar esta información en su interés mutuo.

Más del 60% de los beneficios que se generan dentro de un aeropuerto no vienen derivados de las diversas tasas aéreas que se cobran a las compañías, sino de los comercios, porcentajes de venta, parkings, y otros gastos que hacen los usuarios en su interior.

Sin vuelos, sin pasajeros, y sin establecimientos comerciales abiertos, no hay manera de conseguir dinero, y por supuesto es impensable rebajar aún más las tasas que abonan las aerolíneas.

Esta nueva manera de trabajar ya ha sido adoptada por diversas compañías, lo cual se refleja en alguna de las nuevas rutas que van a operar próximamente.

Virgin Atlantic nos sorprende con un nuevo vuelo Londres Heathrow – Islamabad (Pakistán), que comenzará a operar 3 veces por semana a partir del próximo 12 de Diciembre.

Wizzair se descuelga con un Abu Dhabi – Alexandria Borg el Arab, en Alejandría (Egipto), que volará también 3 veces por semana a partir de este mismo 16 de Noviembre.

Al otro lado del Atlántico, United Airlines se inventa un San Francisco – Bengaluru (India), que espera operar todos los días de la semana a partir del 6 de Mayo de 2021.

La belga Air Belgium también estrenará el 20 de Diciembre su ruta Bruselas – Mauricio, que volará 2 veces por semana con un Airbus A340-300.

Las cuatro compañías se sentaron a negociar con cada aeropuerto y fueron capaces de localizar nuevas rutas que pueden funcionar de manera casi instantánea, apostando fuertemente por ellas.

Nuestra vecina Air France comienza el día 20 de Diciembre a operar vuelos a Martinica y Guadalupe, aprovechando sus territorios de ultramar. Cuenta con volar 3 y 4 veces por semana, respectivamente, utilizando un Boeing 777-200ER.

En la misma fecha, Jet2 estrena su ruta entre Glasgow y Ginebra, mientras que TUI rompe la baraja y volará a partir del día 20 de Noviembre entre Londres Gatwick y Banjul (Gambia), con un Boeing 737-800.

Puede que hasta que el panorama vuelva a parecerse mínimamente al de la era pre Covid, esta sea la única manera de mantener el tipo.

En todo caso, aeropuertos y compañías aéreas parecen destinados a negociar, o morir en el intento.