A raíz del grave accidente sufrido por un avión civil ruso perteneciente a la compañía aérea Saratov Airlines el pasado mes, en el que perecieron sus 71 ocupantes, hemos pasado a prestar una especial atención a aquellas incidencias que se han producido en vuelos anteriores y posteriores, donde las condiciones climatológicas han sido un factor clave desencadenante y también determinante.
No hace demasiadas fechas comentábamos las graves deficiencias técnicas del aparato ruso siniestrado cerca de Moscú, el cual fue rechazado en su día por varias aerolíneas debido a los constantes problemas que causaba. Puedes leer el artículo correspondiente pinchando en este enlace: El avión siniestrado en Rusia no era seguro.
También analizamos el accidente ocurrido por el avión que transportaba al equipo inglés de fútbol del Manchester United en el año 1958, en el que se publicaron datos verídicos con otros totalmente falsos, con el fin de poder inculpar de los hechos a ambos pilotos. De nuevo, se mezclaba un aparato que gozaba de una pobre reputación con un temporal de nieve y frío e intereses políticos con un dudoso transfondo. Te dejamos este enlace al post: La tragedia del Manchester United.
En ambos casos, la presencia de hielo, el grandísimo enemigo de cualquier avión en el aire, supuestas malas decisiones por parte de la tripulación y aparatos con problemas previos para desenvolverse en condiciones climáticas desfavorables, provocaron la pérdida de vidas humanas.
Sin embargo, este tipo de incidencias no se dan exclusivamente en países especialmente fríos en Invierno, como Rusia o Alemania, en nuestro propio entorno y hace menos de un año un vuelo de Air Europa, operado por Swiftair, experimentó la angustia que provoca una pérdida causada por la presencia de partículas de hielo en la atmósfera.
Vuelo UX4050
El avión matrícula EC-KKQ, propiedad de Swiftair y operando para Air Europa la ruta entre Alicante y Madrid, despegaba del aeropuerto valenciano a las 20:09 horas del día 9 de Septiembre de 2017.
Se trataba de un modelo ATR-72-500, conocido por ser uno de los más representativos para los vuelos regionales, sobre todo en países con una orografía especialmente complicada, como Brasil o Nueva Zelanda.
Cualquiera que haya estado a los mandos de este tipo de aparatos es conocedor de su especial sensibilidad a la hora de volar en condiciones de engelamiento, tal y como se pudo constatar en el trágico accidente sufrido en el año 1994 por este modelo en Indiana, EEUU, en el que perecieron sus 68 ocupantes.
Desde entonces, se han implementado distintas mejoras para paliar este tendón de Aquiles, pero parece innegable que el propio diseño del aparato, uno de los más vendidos dentro de su segmento, es especialmente propicio para sufrir este tipo de situaciones.
El avión realizó la salida CATON3A y fue autorizado inicialmente a ascender hasta el nivel FL170. Se sabía de antemano que estaban previstas en la ruta condiciones de hielo moderado hasta el nivel FL150.
La tripulación activó correctamente los 3 niveles de protección contra el hielo de los que consta el aparato, pero aún así no pudo evitar la entrada en pérdida del mismo tan solo 7 minutos después y a una altura de unos 5.200 metros (FL170).
En ese momento, los pilotos se declararon en emergencia (MAYDAY) y recibieron prioridad para tomar tierra en Madrid, cosa que hicieron con normalidad a pesar de sufrir un blocaje del estabilizador vertical, finalmente identificado como una avería en el TLU (un sistema de seguridad que limita el movimiento de este elemento del avión cuando se superan los 185 nudos de velocidad).
¿Coincidencias?
Precisamente porque es conocido que el ATR 72 es un modelo que presenta problemas a la hora de volar en condiciones de engelamiento, es un avión que consta de hasta 3 niveles de protección contra el hielo.
La tripulación del mismo siguió al pie de la letra las recomendaciones de seguridad, que avisan de la necesidad de activar este tipo de medidas con el margen de tiempo suficiente y mantenerlas en dicha situación hasta poder verificar que las condiciones atmosféricas ya no requieren su uso.
Sin embargo, a pesar de hacer todo esto, no se pudo evitar la entrada en pérdida y la correspondiente emergencia.
El avión siniestrado en Rusia, un Antonov AN-148, ya había sufrido también incidencias de gravedad que se habían traducido en un accidente mortal en el año 2011, exactamente por la misma causa que supuestamente causó el siniestro del mes pasado: lectura incorrecta de la velocidad.
También por esta misma razón, hasta 3 aviones de la compañía aérea Wizz Air tuvieron que declararse en emegencia el mismo día en el aeropuerto de Sofia (Bulgaria), con apenas pocos minutos de diferencia.
El pasado 26 de Febrero será difícil de olvidar para esta aerolínea, ya que hasta 3 de sus aviones sufrieron el mismo problema a la hora de leer la velocidad en sus aviones modelo Airbus A321.
Parece razonable pensar que las frías temperaturas, más el factor clave de que se trataba del primer vuelo que operaban los 3 aparatos esa mañana, después de pernoctar toda la noche en el hub que la compañía húngara tiene en Sofia, hayan causado la presencia de partículas de hielo en los sistemas de los aviones.
Aún así nos podríamos preguntar si es que no se siguieron correctamente los procedimientos para la retirada del hielo de los 3 aparatos antes del despegue, cosa que parece que sí se hizo, o quizás no se hayan activado las medidas de protección correspondientes, cosa que tampoco parece razonable en tripulaciones acostumbradas a operar en localizaciones donde las temperaturas invernales son significativamente bajas.
Aunque a día de hoy se sigue culpando a los pilotos del Antonov siniestrado en Rusia de lo ocurrido, tanto por no haber activado las medidas de protección contra el hielo, como por no haber sabido controlar la pérdida sufrida, el incidente del avión de Air Europa demuestra que volando en unas condiciones climatológicas mucho más favorables (no es comparable el cielo español a principios de Septiembre con el Ruso en pleno Invierno) y de activar todos los niveles de protección necesarios, no fue posible evitar la pérdida de sustentación de la aeronave.
Quizás todos estos casos sean algo más que coincidencias y ha llegado el momento en que los constructores revisen sus protocolos para este tipo de situaciones.
Es evidente que no estamos hablado de hechos generalizados, ya que todos los días despegan cientos de miles de aviones en todo el mundo en condiciones de frío extremo sin que surja emergencia de ningún tipo, pero tanto fallo similar, en modelos de avión totalmente distintos, tiene que obedecer obligatoriamente a un problema común que afecte a todos ellos.
Por último, reconocer desde aquí el buen trabajo de la tripulación del vuelo de Air Europa, que supo salir de la pérdida sufrida sin causar ningún tipo de daño personal ni material.
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