Airbus A350, el avión diseñado por las compañías aéreas

Guía definitiva de todos los modelos de aviones comerciales (IV). Airbus A350

El Airbus A350 fue rechazado por las principales aerolíneas cuando se les presentó el proyecto para su fabricación, obligando con ello al fabricante europeo a modificar por completo el diseño original de la aeronave.

Fueron precisamente las compañías aéreas las que comunicaron a Airbus las características que tenía que tener el nuevo aparato, dejando claro que no comprarían otro avión que no cumpliese con sus expectativas.

Las múltiples incidencias experimentadas por Boeing durante el periodo en el que desarrolló su 787 «Dreamliner», hicieron creer a Airbus que su nuevo modelo no supondría una mayor competencia en el futuro.

El fabricante europeo se encontraba a principios del nuevo siglo inmerso en una lucha contra el norteamericano, que abarcaba demasiados frentes.

Por un lado, la familia A320 comenzaba a imponerse sobre la de su rival, que había apostado por el 737 para las rutas de corto y medio radio, pero por otro el Boeing 777 le estaba ganando la partida al Airbus A340, lo cual sí era un buen motivo de preocupación para Airbus.

Además, todas las cabezas pensantes en la sede de Toulouse estaban centradas en un mismo objetivo, que era sacar adelante el proyecto de mayor envergadura (en todos los sentidos de la palabra) de la empresa: El A380.

Pero el 787 comenzó rápidamente a acaparar las listas de pedidos de Boeing, y Airbus decidió responder a la afrenta presentando su nuevo proyecto, el cual supuestamente mejoraría las prestaciones del Dreamliner, y llevaba por nombre A330-200Lite.

Básicamente, se trataba de una versión mejorada del A330, con alas nuevas, motores más eficientes, y un estabilizador horizontal distinto.

La noticia cayó como un jarro de agua fría sobre la cabeza de las compañías aéreas más relevantes, y el primero en dar muestras evidentes de su rechazo al proyecto de Airbus fue Akbar Al Baker, el todopoderoso CEO de Qatar Airways.

Al Baker se reunía entonces con representantes de Airbus para confirmar que su aerolínea no aceptaría «refritos» de otros modelos ya conocidos, invitando al constructor a replantearse su idea y ofrecer un avión totalmente nuevo y capaz de superar las prestaciones del 787.

La advertencia de Al Baker se sumó a la total indiferencia por parte de otra de las grandes, Emirates, que ni se tomó la molestia de estudiar la posibilidad de invertir en un A330 reformado a base de «pegotes».

En 2005 Northwest Airlines y Air Canada decidieron apostar por el Boeing 787, y en el mes de Diciembre de ese mismo año dos de los clientes más importantes de Airbus daban la espalda al consorcio europeo.

La australiana Qantas se decantaba también por el 787, mientras que Cathay Pacific optaba por el Boeing 777.

Demasiadas puñaladas al mismo tiempo sobre la espalda de Airbus, que obviamente decidía cambiar el rumbo y destinar 4.000 millones de euros para desarrollar un nuevo proyecto desde cero, con el nombre de A350.

Con la lección bien aprendida, en Julio de 2006 Airbus deslizaba de nuevo el proyecto para la construcción del A350 a las principales compañías aéreas, las cuales volvieron a recibir con especial frialdad la propuesta.

Boeing estaba construyendo su Dreamliner utilizando un polímero reforzado de compuestos de carbono, mientras que el fuselaje del A350 sería de un compuesto de aluminio y litio, materiales que estaban por debajo del estándar de calidad que había fijado el fabricante estadounidense.

Una vez más, diversas aerolíneas obviaron a propósito el proyecto del A350, convencidas de que no podría superar lo que ya estaba ofreciendo Boeing con su 787.

El principal problema que tenía Airbus es que no podía trabajar con una sola pieza gigantesca de compuesto de carbono, como estaba haciendo Boeing, y al mismo tiempo no modificar los materiales de construcción para el fuselaje equivaldría a llevar la contraria a las futuras compañías destinadas a comprar su nuevo avión.

Los ingenieros europeos sugirieron que era factible fabricar la cabina del aparato a base de compuesto de carbono, siempre que se hiciese a través de paneles ensamblados, lo que finalmente se convirtió en la solución adoptada por Airbus.

En Diciembre de 2006 el proyecto de 4.000 millones para construir el A350 se transformó en una inversión de 11.000 millones de euros destinados al desarrollo de un nuevo aparato, el A350XWB.

Las siglas XWB corresponden a Extra Wide Body (Fuselaje Extra Ancho) y hacían referencia a una aeronave construida siguiendo prácticamente el mismo patrón que estaba utilizando Boeing en su 787.

De hecho, el fabricante norteamericano utilizaba un 50% de composite de carbono para la construcción del Dreamliner, mientras que Airbus subió ese porcentaje hasta el 53%, reduciendo además en un -1% el compuesto de aluminio y litio con respecto a Boeing.

Sólo un mes después, en Enero de 2007, Airbus confirmaba que mantendría su calendario de entregas para el A350XWB, a pesar de que los cambios en el diseño del aparato obligaban a retardar los primeros vuelos de prueba.

Para poder cumplir con el calendario establecido, Airbus reduciría en 3 meses los tests en el aire a su nuevo avión.

Al año siguiente, en Enero de 2008, el grupo Thales se hacía con el contrato para implementar los servicios de aviónica dentro de la cabina del A350XWB, a través de un contrato de 2.000 millones de euros para un periodo de 20 años.

El 5 de Abril de 2012 comenzaba por fin la construcción y ensamblaje del A350XWB, el cual despegaría por primera vez del aeropuerto de Toulouse el 14 de Junio de 2013, en un vuelo de 4 horas de duración.

En el Paris Air Show del Verano de 2013 el A350XWB se presentaba en exclusiva al público asistente, haciendo una pasada lenta a baja altura para posteriormente desaparecer entre las nubes.

Para cerrar de manera correcta la historia que llevó a Airbus a desarrollar y construir este nuevo modelo, el 22 de Diciembre de 2014 el consorcio europeo hacía entrega de su primer XWB a Qatar Airways.

Modelos y prestaciones

A350-800

 

Autonomía: 15.700 km

Configuración típica: 270 asientos

Longitud: 60.54 metros

Compite contra el Boeing 787-9

Sustituto natural del A330-200

A350-900

Autonomía: 15.000 km

Configuración típica: 314 asientos

Longitud: 66.89 metros

Compite contra el Boeing 777-200ER

Sustituto natural del A340-300

A350-1000

Autonomía: 15.600 km

Configuración típica: 350 asientos

Longitud: 73.88 metros

Compite contra el Boeing 777-300ER

Sustituto natural del A340-600