Airbus A380: El avión que estaba en el lugar y momento equivocados

Cuando Airbus culminó con éxito el proyecto del A380 no sólo fabricó un avión, sino que contribuyó a escribir uno de los capítulos más destacados e irrepetibles de la historia tecnológica de la humanidad.

El desarrollo del A380 implicó una lucha constante contra adversidades que nunca nadie antes tuvo que afrontar, el batir innumerables récords de todo tipo, y el lograr un nivel de coordinación inédito entre cuatro países europeos.

Guía definitiva de todos los modelos de aviones comerciales (V). Airbus A380

A finales de los años 80, Airbus era una mera anécdota dentro del sector aéreo comercial. El consorcio europeo apenas llegaba al 15% de cuota en un mercado que estaba dominado de manera muy clara por los fabricantes norteamericanos.

Esta situación molestaba especialmente al entonces Director de Airbus, Jean Pierson, que estaba dispuesto a poner sobre el tablero una apuesta personal que significaría el todo o nada para el fabricante europeo.

Hasta la fecha, Boeing disfrutaba de un monopolio sin límites en el segmento de las rutas más largas, gracias a su mundialmente conocido modelo 747, apodado «La Reina de los Cielos».

Pierson consideraba que para conseguir la relevancia mundial que deseaba para Airbus, debía atacar directamente a la joya de la corona de Boeing, un movimiento estratégico que podría encumbrar a su empresa, o enterrarla definitivamente en el fango.

En 1988 Pierson revisó el proyecto para la construcción de un nuevo modelo que podría transportar hasta 850 pasajeros, distribuidos en una cabina de dos pisos, una cifra que suponía mejorar en un 30% la capacidad del Boeing 747.

En realidad, se trataba sólo de una idea que todavía necesitaba de un desarrollo técnico excesivamente complicado para conseguir dar solución a todas las trabas que suponía semejante empresa, pero a Pierson le pareció suficientemente factible como para intentar la hazaña.

Un total de 8 años necesitó el máximo responsable de Airbus para convencer a sus socios de Alemania, Reino Unido, Francia, y España, de que el proyecto era viable, garantizando a las compañías aéreas la posibilidad de transportar a más pasajeros operando menos vuelos, lo que al final redundaría en mayores beneficios económicos.

En 1996, un pequeño grupo de ingenieros de Airbus fue seleccionado para desarrollar el diseño de la nueva aeronave, que en un principio fue bautizada como A3XX.

Primer problema

La primera cuestión a la que se enfrentaron los ingenieros fue cómo dar cabida a más de 800 pasajeros en una cabina de dos pisos, cuando hasta la fecha estas se fabricaban siguiendo un modelo circular.

El diseño necesitaba solventar un problema de espacio, ya que uno de los dos pisos del aparato tendría menos altura que el otro, lo cual suponía una importante incomodidad y desventaja para los pasajeros que lo ocupasen.

Finalmente y después de descartar un buen número de opciones, se optó por elegir una cabina con forma ovoide, que permitiría destinar la parte inferior de la misma a labores de bodega de carga, y dos pisos superiores con altura suficiente para todos los pasajeros.

Esta noticia llegó hasta los oídos de Boeing, que rápidamente consideró contraatacar anunciando su plan para aumentar muy notablemente la capacidad de su 747, gracias a un proyecto que denominó «747 New Generation» (Nueva Generación).

El constructor norteamericano acumulaba ya muchos años de experiencia en la fabricación de aeronaves de grandes dimensiones, y contaba con los medios necesarios para conseguirlo antes que Airbus.

Segundo problema

Una vez salvado el primer obstáculo, y ahora trabajando con la enorme presión de tener que luchar mano a mano contra Boeing, surge el segundo inconveniente grave para Airbus.

La nueva aeronave tiene que despegar con un peso de 600 toneladas, lo que equivale a 2.000 kilos más que un 747, y para ello es indispensable aligerar el fuselaje de todas las manera posibles.

Los ingenieros no conseguían reducir los kilos suficientes que necesitaba el aparato para irse al aire, lo cual provocaba una enorme frustración entre todos los integrantes del equipo.

Finalmente, se localizó un tipo de material que conseguiría aportar todas las características que se estaban buscando para poder seguir adelante, y cuyo nombre en inglés es Glare.

Este acrónimo deriva de Glass Laminate Alluminium Reinforced Epoxy, más conocido popularmente como Laminado de Fibra de Metal Reforzado con Vidrio.

Gracias al Glare, los números y cálculos realizados por Airbus volvieron a cuadrar de nuevo, y el proyecto subió su segundo peldaño en la larga escalera hasta el éxito.

Tercer problema

Con el fuselaje para la cabina ya planificado, ahora era necesario dotar a la misma de unas alas que permitiesen al aparato volar y maniobrar con total seguridad.

Para ello, se diseñaron alas con una longitud de 80 metros, lo que equivaldría a una envergadura total de 843 metros cuadrados, un 55% más grandes que las del Boeing 747.

Cuarto problema

Pero unas alas de semejante envergadura crearían unos vórtices turbulentos en el momento del despegue del avión capaces de causar graves daños en la estructura de edificios cercanos, o incluso de hacer perder el control a otros aparatos más ligeros.

Airbus se vio obligada a abrir una oficina en la ciudad de Lyon destinada única y exclusivamente a solventar este asunto, una labor que consumió excesivo tiempo justo en el momento en el que Boeing amenazaba con dar a conocer su nuevo 747.

Después de recrear el problema en un simulador, utilizando para ello un prototipo a escala del A3XX, Airbus solucionó la incidencia colocando en los extremos de cada ala unos dispositivos que reducían de manera muy considerable el vórtice que generaba el aparato al surcar el aire.

Actualmente, los winglets, o sharklets, son comunes en la práctica totalidad de aeronaves modernas, ya que además ayudan a disminuir el consumo de combustible.

En Diciembre de 1996, el proyecto correspondiente al Airbus A3XX estaba prácticamente finalizado, lo que generaba un nuevo problema para el constructor.

Quinto problema

Las dimensiones de la nueva aeronave de Airbus requerían de unas instalaciones acordes para poder dar cabida a todas las piezas del aparato, las cuales no existían en aquel momento.

Para ello, Airbus tuvo que implementar nuevas fábricas y hangares más grandes en los países destinados a construir el avión, que finalmente se dividieron las tareas de la siguiente manera:

Francia y Alemania desarrollarían los trabajos correspondientes a la cabina principal, aunque el avión sería ensamblado finalmente en Toulouse.

El Reino Unido se haría cargo de las alas, y España del timón de cola.

En Enero de 1997, llegaba una noticia inesperada que alivió en cierto sentido la presión sobre Airbus: Boeing decidía abandonar de manera definitiva su proyecto para un 747 de mayores dimensiones, dejando el espacio libre al constructor europeo.

Eso sí, Boeing no escatimó gastos ni esfuerzos para convencer a la compañías aéreas de que el límite en el tamaño de un avión comercial ya lo había establecido el 747, y cualquier otro aparato que pretendiese superar su capacidad no sería rentable de cara al transporte de pasajeros.

Sexto problema

Una vez que ya se contaba con las instalaciones adecuadas para trabajar con las piezas del nuevo Airbus, se planteó la siguiente incidencia, ya que era necesario transportar las mismas hasta la ciudad de Toulouse, donde tendrían que ser ensambladas.

El tamaño mastodóntico de cada sección del aparato impedía utilizar los medios tradicionales para su transporte, por lo que fue necesario desarrollar la mayor operativa estratégica que ha visto el viejo continente en casos similares.

Hubo que retirar señales de tráfico en diversos puntos del recorrido, ya que interferían en el camino del convoy, modificar carreteras, adaptar las calles de algunos pueblos, y hacer uso de barcos, camiones, y trenes para poder cumplir con la misión.

Por fin, el 18 de Enero del 2005 se presentó al mundo el primer prototipo terminado del novísimo Airbus A380, contando con la presencia de los máximos mandatarios de los países europeos que habían contribuido con importantes sumas de capital público para su fabricación.

Sólo 4 meses más tarde, el 27 de Abril de 2005, más de 14.000 personas se acercaron hasta las instalaciones de Airbus en Toulouse para ver despegar por primera vez al colosal A380.

Posteriormente, llegarían 19 meses de tests y pruebas de todo tipo, que no sólo estaban destinadas a conseguir la certificación de tipo para el A380, sino sobre todo a demostrar al mundo que el gigante europeo era seguro.

Desde algunos sectores se había avivado la llama de lo que se denominó el «Efecto Titanic», que mantenía que los medios de transporte de semejantes dimensiones siempre acababan con un desastre.

Séptimo problema

Para poder ser certificado por la FAA norteamericana, y por la EASA europea, el Airbus tenía que poder ser evacuado en menos de 90 segundos.

Este espacio de tiempo se consideraba exageradamente escaso para sacar a 800 pasajeros de un avión con dos cabinas superpuestas, por lo que se planteó la posibilidad de aumentar el mismo, una petición que fue denegada al instante.

Finalmente y tras varios intentos fallidos, el aparato consiguió ser evacuado totalmente a oscuras en tan solo 78 segundos, mejorando los resultados de otros modelos mucho más pequeños que el A380.

A partir de este momento comenzaron a llover los pedidos desde diversas aerolíneas para hacerse con el A380, destacando principalmente los de Singapore Airlines y Emirates.

La acumulación de trabajo derivó en el último y mayor obstáculo al que se tuvo que enfrentar Airbus, y que estuvo a punto de echar por tierra todo el proyecto.

La madre de todos los problemas

Francia y Alemania eran las encargadas de construir el fuselaje principal del aparato, pero cada país prefería trabajar con un programa informático diferente.

En el momento en el que comenzaron a llegar las primeras piezas de esta sección del avión a Toulouse, se descubrió que los cálculos que habían realizado las fábricas de Francia y Alemania no concordaban entre sí.

Cientos de kilómetros de cables se habían instalado en el fuselaje de la cabina de manera incorrecta, y algunos no eran lo suficientemente largos para alcanzar los puntos que debían de conectar.

Esta gravísima incidencia obligó a Airbus a desmantelar uno por uno cada fuselaje para volver a tirar los cables en su interior, lo que se tradujo en un enorme retraso en la línea de producción del A380.

Viendo que no se iba a poder cumplir con el calendario establecido, y que todo el proyecto se encontraba parado y en un punto de no retorno, Airbus se vio forzada a tomar la que probablemente es la decisión más grave de su historia: cancelar la producción de la versión de carga del A380.

Esto significaba el perder los multimillonarios contratos que se habían firmado con Fedex y con UPS, pero permitiría completar la versión de pasajeros y salvar el proyecto de alguna manera.

El 25 de Octubre del 2007, se operó el primer vuelo regular a bordo de un Airbus A380, y el honor recayó en la compañía aérea Singapore Airlines.

Las imágenes del interior de la cabina dieron la vuelta al mundo, y 15 aerolíneas se apresuraron a reservar un total de 223 unidades del gigantesco Airbus, lo que significó para el constructor el disponer de contratos de compra valorados en más de 77.000 millones de euros.

Desde entonces, Airbus pasó de tener sólo una cuota de mercado del 15%, a disfrutar de un 50% del total de aeronaves construidas a nivel mundial.

Lamentablemente, el año pasado se anunciaba el cierre definitivo de la línea de producción del A380.

Las aerolíneas se han decantado por los modelos bimotores, y este aparato obliga a un coste añadido que ya prácticamente ninguna está dispuesta a asumir.

El proceso de retirada del A380 se ha adelantado a raíz de la crisis en el sector causada por la pandemia en la que estamos inmersos, y a día de hoy estos gigantes se acumulan en pakings a la espera de pasar a mejor vida.

Si el Boeing 747 se ganó su apodo de «La Reina de los Cielos», no cabe la menor duda de que el Airbus A380 puede ser considerado «El Rey».