BARCELONA ROZA LA CATÁSTROFE AÉREA

En Turama venimos avisando sobre este problema desde hace ya bastantes meses, conocedores de la situación real que se lleva viviendo desde hace cierto tiempo en el sector, y muchas veces ante la mirada incrédula y acusadora de aquellos que se muestran más reacios a aceptar la realidad de la misma y prefieren arreglarlo todo tildando cualquier información de este tipo de “sensacionalista”.

Lo cierto es que, como siempre, ante la pasividad de los grandes medios de comunicación, nos toca al resto ser los encargados de comunicar hechos como los que vamos a relatar, que comprometen gravemente la integridad física de muchos pasajeros que son totalmente ajenos a los mismos.

Antecedentes

En el mes de Julio ya nos hacíamos eco de la llamada de socorro que lanzaban los controladores aéreos británicos, los cuales durante este mismo Verano tuvieron que supervisar más de 770.000 vuelos, lo que supone un incremento de 40.000 sobre el mismo período del año pasado.

Si tenemos en cuenta que un aeropuerto como Heathrow, que es capaz de controlar los 8.800 vuelos que registró solamente el día 21 de Julio pasado, a pesar de tener 2 pistas menos que el aeropuerto de Madrid Barajas, y opera normamente a un ratio cercano al 100% de su capacidad, debemos de imaginar qué puede pasar en los aeropuertos de Madrid o Barcelona, en los que se trabaja con procedimientos obsoletos y peligrosos patrones de espera demasiado cercanos a las pistas.

Mientras en el Reino Unido ya se toman las medidas oportunas para intentar minimizar las posibles nefastas consecuencias del enorme tráfico aéreo que se está registrando, y el cual se espera que incremente el próximo año, sobre todo en los aeropuertos de Heathrow y Manchester, en España todavía dependemos del nivel de profesionalidad y preparación de nuestros controladores, además del factor “suerte” que en este caso fue de una gran ayuda.

Los hechos

El problema surgió el pasado Domingo, día 10 de Septiembre, a aproximadamente las 19:00 horas.

A pesar de la oposición de los controladores del TMA de Barcelona, se sigue manteniendo el ratio máximo establecido de aviones en aproximación a la pista activa en ese momento en 39 aeronaves a la hora, lo que ya de por sí está considerado entre los profesionales como una exageración importante, teniendo en cuenta los medios actuales con los que se cuenta.

Sin embargo, la tarde en la que se produjeron estos hechos esa cifra, extremadamente generosa, se quedó tremendamente corta ante lo ocurrido.

Un factor que suele darse con frecuencia y que, en principio, no tendría porqué causar excesivos problemas, como es la aparición de cizalladura en la cabecera de la pista activa donde se estaba aterrizando, en este caso provocó el caos total y pudo haber tenido muy graves consecuencias.

La mejor prueba de que no se trata ni de sensacionalismo ni de exageración, es que varios de los controladores que se vieron involucrados en este asunto tuvieron que solicitar su sustitución, víctimas de una excesiva presión y tensión que acabó por pasarles factura.

Este fenómeno meteoróligo, conocido como cizalladura, acontece cuando se producen cambios muy repentinos en la velocidad y dirección del viento, lo que puede crear un gran riesgo para las aeronaves que aterrizan o despegan en ese momento.

En Barcelona ya estaban preparados para atender a las 39 aeronaves a la hora que se estaban esperando, pero nunca se contó con que hasta 6 aviones seguidos tuviesen que “irse al aire”, que es como se conoce la maniobra por la cual se frustra el aterrizaje y se vuelve a ganar altura para volver a entrar de nuevo a la secuencia de aproximación, con el fin de intentar otro aterrizaje.

El sector de aproximación se vió sorprendido por este hecho y no fue posible activar el procedimiento conocido como “frustradas mútiples”, dado que las condiciones de la pista no garantizaban la seguridad de las aeronaves y no era recomendable volver a meterlas en la secuencia de aproximación a la misma pista en la que se estaban causando los problemas.

En estos casos, lo recomendable es intentar un cambio de pista, en aquellos aeropuertos que cuentan con más de una, como Barcelona, pero ante la enorme falta de coordinación y planes de prevención y actuación en este sentido, los controladores no saben ni qué hacer, ni cómo actuar en una ocasión tan inédita como la que estaba aconteciendo.

La cuestión es que los aviones seguían llegando, pero ante la acumulación de aparatos en el aire todos los circuitos de espera preestablecidos se encontraban ya excesivamente saturados, por lo que los controladores tuvieron que comenzar a improvisar nuevos patrones en donde se observaba que todavía quedaba cierto espacio.

En este punto se llegó al temido “RATE 0”, que es la confirmación oficial de una situación en la que no se permite ninguna llegada a la pista, y finalmente se decidió contactar con el aeropuerto de Burdeos para comentar la situación que se estaba atravesando y comunicar que no se podían aceptar más vuelos con destino en Barcelona.

Después del más que entendible shock de los franceses, estos empezaron a ordenar patrones de espera en ruta y a altura de crucero a los aviones que se dirigían en ese momento a la capital catalana, aproximadamente a la altura de Perpignan, lo que conllevó el desvio obligatorio de hasta 12 aeronaves que acabaron tomando tierra  en Girona, Valencia, Palma, Zaragoza, Reus y la propia Perpignan.

Dado lo inesperado de los hechos, se produjeron situaciones tan insólitas como el agotamiento de las plazas de parking sobre la pista del aeropuerto de Girona, que no contaba con la incidencia que se estaba produciendo en Barcelona.

Mientras más de 30 aviones se encontraban haciendo esperas en el aire y el sistema AMAN utilizado por los controladores se volvía totalmente loco, ya se estaban registrando retrasos de más de una hora en vuelo, lo que llevaría a la siguiente incidencia que complicaría, si cabe, bastante más la ya difícil situación que se estaba viviendo.

Finalmente se decidió el cambio de pista operativa y se activó la 02, la cual sólo tiene autorizado un máximo de 28 aviones a la hora, en un momento en el que ya 117 aviones se encontraban en ruta y volando hacia Barcelona.

Como en estos casos suele ocurrir, finalmente siempre acaba saltando la emergencia que obliga de nuevo a cambiar todo el operativo preestablecido y a añadir un punto más de peligrosidad a la tensa situación.

Uno de los aviones en espera se declara en emergencia (Mayday) por una señal de fuego eléctrico a bordo, por lo que se tuvo que proceder a otorgarle prioridad máxima y a separar al resto de aeronaves, incluso a aquellas que ya se encontraban a punto de tomar tierra, desviándolas de nuevo y obligándolas a realizar nuevas esperas hasta tener controlada la emergencia y al avión implicado en tierra.

Lamentablemente, este hecho aumentó cualquier previsión que se pudiese haber tenido de reserva de combustible y cuando la situación se encontraba en su momentó más álgido, los 5 aviones que en ese momento se encontraban en el localizador se declararon al unísono también en situación de emergencia por encontrarse “cortos de combustible”.

Normalmente, estas situaciones se viven relativamente con normalidad, ya que suele ser sólo un aparato el afectado por lo que, igual que en el caso previo, se le otorga prioridad sobre el resto para llevarlo a tierra a la mayor brevedad posible.

Sin embargo, en este caso son 5 los aviones que se declaran al mismo tiempo en emergencia, en un espacio aéreo totalmente saturado de aeronaves haciendo distintas esperas y con muy serias dificultades para agilizar las operaciones.

Además, una vez más los controladores tienen que establecer prioridades incluso entre los aviones declarados en emergencia, basándose en la cantidad real de combustible con la que cuentan para poder seguir manteniéndose en el aire. Una situación esta inédita para todos los que se encontraban en aquel momento lidiando con el problema.

La guinda

Por si a alguien le puede parecer poco lo vivido por todos los profesionales de todos los sectores que el pasado Domingo se vieron involucrados en este asunto, hay que señalar también las múltiples alarmas registradas por la proximidad entre los aviones y las rutas que estaban siguiendo, que podían llevarlos a colisionar entre ellos.

Además de la supervisión y control que proporcionan los controladores aéreos, la práctica totalidad de los aviones comerciales modernos cuentan con el sistema TCAS, que alerta sobre la proximidad de otras aeronaves cuyos rumbos podrían entrar en conflicto.

Esta misma situación ya se había vivido el pasado 24 de Julio en el propio aeropuerto de Barcelona, cuando un avión de la aerolínea Vueling estuvo a punto de entrar en conflicto con otro aparato italiano de la compañía Blue Panorama.

Todavía a falta de cerrar la investigación oficial que comenzó la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil), todo parece apuntar a que el aparato italiano no fue detectado en la pantalla del controlador que en ese momento supervisaba la zona, y que tenía a la vez a otras 13 aeronaves bajo su responsabilidad.

Este caso se solventó sin incidencia al haber atendido ambos pilotos la RA (Resolution Advisory) que recibieron de sus TCAS, ordenándoles maniobras contradictorias entre ellos para evitar una posible colisión.

Conclusión

Una vez más, queremos hacer hincapié en que tanto los récords de turistas y visitantes, como la super población de aviones y compañías aéreas, que se siguen multiplicando de manera asombrosa, conlleva una necesaria y obligatoria actualización de los medios humanos y técnicos de los que se dispone, con el fin de garantizar la integridad física de los pasajeros que viajan en los mismos.

Después de un Verano como el vivido este año, con la saturación de nuestros cielos, que ha llevado también a otro tipo de saturación física y mental de los responsables de garantizar la seguridad en el aire, llevar hasta el límite la resistencia de estos últimos sólo conllevará poner en peligro un número muy importante de vuelos, lo cual creemos que no es ni medianamente razonable.

Antes de que la “suerte” se acabe, es necesario tomar cartas en el asunto, olvidarse de temas como la imposición del idioma inglés en las comunicaciones, y centrarse en implementar las medidas que sean necesarias para que situaciones como la vivida en Barcelona hace tan solo unos días no vuelva a repetirse nunca más.

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