Boeing 737: Rebelde sin causa

La familia Boeing 737 es la que más modelos ha vendido en la historia de la aviación.

Este tipo de aviones se siguen fabricando de manera ininterrumpida desde el año 1967, y actualmente hay cientos de unidades en cartera pendientes de entrega.

Noticias de aviones. Noticias de aviación. Primer Boeing 737-100 de Lufthansa

Antes de la pandemia, se calculaba que a cualquier hora del día o de la noche había en el aire más de 1.250 Boeing 737.

En el tiempo que has tardado en leer la frase anterior, habrían despegado o aterrizado en algún lugar del planeta un mínimo de dos Boeing 737, en cualquiera de sus modelos y variantes.

Y es que con más de 10.000 aparatos comercializados desde sus inicios, la gran familia Boeing 737 puede ser calificada como la más exitosa del sector aéreo comercial.

Para conocer mejor a todos los miembros de la saga 737, sus modelos se han dividido dentro de diversas series:

Serie Original

Finales de la década de los 60

737-100

737-200 (200AD)

Serie Clásica

Mediados de la década de los 80

737-300

737-400

737-500

Serie NG

Finales de la década de los 90

737-600

737-700 (700ER)

737-800

737-900 (900ER)

Serie MAX

Desde el 2016

Integrada por el MAX 7, 8 (8-200), 9 y 10

El “Baby Boeing”

A mediados de los años 60, una buena parte de las aerolíneas del momento se habían decantado por los modelos BAC1, Fokker F28 y DC-9, para operar sus rutas de corto y medio radio.

Noticias de aviones. Noticias de aviación. BAC1-11 de British Airways

Boeing no contaba con un aparato específico que marcase la diferencia para poder hacerse con ese segmento del tráfico aéreo, razón por la cual nacería la idea de desarrollar una aeronave de dimensiones más reducidas, apodada como el “Baby Boeing”.

En un principio, se iba a tratar de un avión con capacidad para 60 u 80 pasajeros, que tomaría prestados los elementos más exitosos de sus hermanos mayores: el fuselaje del 727, y la cola del 707.

La alemana Lufthansa fue la primera compañía interesada en el proyecto, pero sólo con la condición de que se ampliase la capacidad de la cabina hasta los 100 pasajeros.

Gracias a esta exigencia, en 1967 nacería el Boeing 737-100.

Noticias de aviación. Noticias de aviones. Primer Boeing 737-100 de Lufthansa

La posibilidad de poder transportar a más pasajeros que con los aviones de la competencia era una idea que seducía a muchas aerolíneas, pero aún así los pedidos para el 737-100 no acabaron de entrar en la fábrica de Boeing.

Con sólo 30 unidades comprometidas del 737-100, Boeing valoró la idea de abandonar este proyecto, o incluso vendérselo a otro fabricante de aviones.

Antes de tomar una decisión definitiva, el constructor norteamericano ofrecía su nuevo aparato a United Airlines, la cual a su vez se comprometía a adquirir 40 aviones bajo la condición de poder disponer de mayor espacio en la cabina y una autonomía extendida.

Tras alargar de nuevo la versión 737-100 otros 91 centímetros más, y extender su rango de autonomía hasta los 4.900 km, el último día del año 1967 vería la luz el novísimo Boeing 737-200.

Noticias de aviones. Noticias de aviación. Boeing 737-200 de United Airlines

Ambos modelos iban equipados con el famoso motor JT8D, el cual sobresalía por la parte delantera y trasera de ambas alas en una manera muy característica, configurando la imagen más mítica y recordada de los primeros 737.

Durante la década de los 70 también se comercializaría una versión de carga, adaptada tanto a la versión 100, como a la 200.

Llegan los clásicos

Durante los años 80, Boeing decidía que era el momento adecuado para actualizar sus modelos 737.

De nuevo, se proponía un tercer alargamiento de la cabina, que en este caso sumaba otros 2.87 metros a mayores, lo que permitía dar cabida a un mayor número de usuarios en su interior.

Las alas también se mejoraron y aumentaron en 53 centímetros, y los motores fueron sustituidos por dos CFM56-3.

Dado que estos últimos necesitaban más espacio y se corría el riesgo de no superar las restricciones legales que obligan a mantener una distancia mínima con el suelo, lo que se decidió fue “achatarlos” en su parte más baja, rompiendo la imagen tradicional de un frontal en forma circular.

Noticias de aviación. Noticias de aviones. Motor CFM56-3 de un Boeing 737-400

Se prepararon 3 modelos distintos que deberían adaptarse a las peticiones de la gran mayoría de compañías aéreas que habían decidido integrarlos en sus flotas.

El 737-300 medía 33,40 metros, tenía una capacidad máxima de 149 pasajeros, y una autonomía de 5.460 km

El 737-400 llegaba hasta los 36,45 metros, con una capacidad para transportar hasta 188 pasajeros, y una autonomía de 5.180 km.

Noticias de aviación. Noticias de aviones. Boeing 737-400 de KLM

Para aquellas compañías que no necesitaban dar cabida a tantos usuarios, se desarrolló el 737-500.

El 737-500 tenía la misma autonomía que el 737-300, con una capacidad de pasajeros algo inferior (140).

Sin embargo, el 737-500 garantizaba un ahorro de combustible superior al 25%, un reclamo más que suficiente para atraer a muchos interesados.

La siguiente generación

A finales de la década de los 90, ya había otro actor en escena que estaba robando un enorme protagonismo a la familia 737: El Airbus A320.

La familia A320 se había convertido en la competencia más directa de la 737, lo que obligaba a Boeing a volver a retocar este modelo para poder seguir plantando cara a Airbus.

De este modo, la serie NG (Next Generation) se tradujo en una auténtica revolución en el diseño del 737, que volvía a equiparse con las últimas novedades y mejoras del sector.

Noticias de aviación. Noticias de aviones. Boeing 737-800 de Delta Airlines

Para empezar, las nuevas aeronaves fueron equipadas con el motor CFM56-7, que otorgaba mayores prestaciones, menor consumo, y ahorro en los gastos de mantenimiento.

Tras la llegada del CFM56-7, los 737NG doblaban la autonomía y alcance de los modelos anteriores.

En cuanto a capacidad, mientras que los 737-600 y 737-700 se mantenían en los 149 pasajeros, el 737-800 llegaba a los 189, y el 737-900 podía albergar hasta los 215.

Este último ha sido un modelo especialmente controvertido, ya que si bien podía dar cabida a muchos más ocupantes dentro de la cabina, al mismo tiempo su autonomía se veía muy reducida, llegando sólo hasta los 6.000 km, mientras que las otras versiones superaban los 8.300 km, 8.150 km, y 7.410 km, respectivamente.

Las alas de todos los modelos de la serie NG fueron rediseñadas, y se alargaron casi en 5 metros, ofertando además la posibilidad de montar Winglets, unos dispositivos que ayudan a la aerodinámica del aparato mientras permanece en el aire, ahorrando cantidades significativas de combustible.

Noticias de aviación. Noticias de avionse. Winglets en un Boeing 737

Por último, toda la aviónica que se había desarrollado para el Boeing 777 fue adaptada también para la cabina de los 737NG, llevándolos hasta su punto más alto de nivel tecnológico.

La serie MAX

Los 737MAX han significado una auténtica revolución, en todos los sentidos, dentro del sector aéreo.

Los MAX no prometen mayor velocidad que los modelos de la serie NG, ni mayor alcance, y además tienen una capacidad de pasajeros bastante similar, pero aportan algo que en estos momentos es mucho más importante que todo eso para las compañías aéreas: un motor más eficiente.

El nuevo CFM Leap-1B afirma reducir el consumo de combustible de la familia Airbus A320 en un 16%.

No sólo eso, según la información aportada por Boeing, sus 737MAX incluso reducen el consumo de la serie NEO de Airbus en un 4%, lo que los convertiría en los aviones más eficientes de la actualidad.

Noticias de aviación. Noticias de aviones. Motor CFM LEAP en un Boeing 737MAX

Eso sí, la instalación de estos súper motores de última generación en los MAX ha significado un importante problema para el constructor, que ha tenido que adaptar un diseño anterior que ya había utilizado en una aeronave militar, para ayudar a los pilotos a controlar el aparato durante el vuelo.

Lamentablemente, el sistema MCAS tenía importantes lagunas que no fueron advertidas ni explicadas convenientemente, resultando en dos trágicos accidentes ocurridos en los años 2018 y 2019.

A día de hoy y tras las correspondientes reparaciones, adaptaciones y pruebas, los modelos MAX han retomado sus operaciones en EEUU, y es muy probable que durante los próximos meses vuelvan a volar en prácticamente todo el resto de países.

Parece que desde algunos medios existe un especial interés por seguir alimentando el temor ante un modelo que pertenece a la familia más prolífica, exitosa, y longeva de la historia de la aviación civil, que ha demostrado desde hace casi 60 años el porqué sigue ahí.

Después de más de medio siglo prestando sus servicios con enorme éxito a lo largo y ancho del planeta, el Boeing 737 se ha convertido, de repente, en un rebelde sin causa.

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