Boeing 767: con el empezó todo

El 767 no sólo fue el primer avión bimotor de fuselaje ancho fabricado por Boeing, sino que además marcó numerosos hitos en la historia de la aviación comercial.

Con este modelo se introdujo el concepto de “cabina de cristal” (glass cockpit en inglés), por el que los míticos indicadores en forma de reloj fueron progresivamente sustituidos por pantallas digitales.

Además, su diseño y posterior desarrollo permitieron eliminar de manera definitiva la figura del tercer piloto, algo que en su momento supuso enfrentamientos graves con algunos sindicatos que exigieron a las compañías aéreas no incluir al 767 en sus flotas.

Estos vetos no lograron evitar que el Boeing 767 se haya convertido en una de las aeronaves más vendidas, superando con creces las 1.000 unidades repartidas por todo el mundo, dejando garantizada la línea de producción de la versión de carga, como mínimo, hasta el año 2023.

Primer Boeing 767

El 767 fue la respuesta de Boeing al innovador concepto introducido por Airbus a principios de los años 70 a través de su A300.

La idea de construir aviones de fuselaje ancho con solo dos motores, destinados a operar las rutas internaciones de mayor alcance, hasta entonces no se consideraba viable por su supuesta peligrosidad.

Sin embargo, la recientemente creada Airbus había demostrado que sí era posible depender de aparatos bimotores en vuelos de largo recorrido, algo que empujaba a Boeing a presentar una alternativa frente al Airbus A300.

Por otro lado, tanto el Boeing 707 como el Douglas DC-8 se habían quedado ya obsoletos, por lo que se necesitaba un nuevo modelo que pudiese reemplazar a las unidades con más años de vida operativa a sus espaldas.

Con el fin de ahorrar esfuerzos y sobre todo gastos innecesarios, Boeing decidió desarrollar en paralelo el 767 y el 757, los cuales compartieron gran parte del diseño y de las innovaciones tecnológicas del momento.

Mientras que el 757 se podía considerar todavía un aparato de fuselaje estrecho, con un solo pasillo y una distribución de 6 asientos por fila, el 767 contaba ya con dos pasillos dentro de la cabina y 7 asientos por fila con la distribución 2-3-2.

Interior del Boeing 767-200

Boeing también se encargó de que su nuevo modelo tuviese cabida dentro de la flota de cualquier aerolínea, fabricando el 767 en tres versiones distintas, cada una de ellas con un fuselaje de diferente longitud y capacidad de pasajeros, sumando una alternativa de mayor autonomía y alcance.

Esta segmentación logró un éxito arrollador entre las compañías aéreas, por lo que cuando el primer modelo 767-200 abandonaba la fábrica de Boeing el día 4 de Agosto de 1981, el constructor norteamericano ya tenía cerrada la venta de 173 unidades.

El día 26 de Septiembre de 1981 el Boeing 767-200 despegaba al fin y surcaba los cielos por primera vez en su historia.

Apenas 10 meses después conseguía hacerse con las certificaciones correspondientes otorgadas tanto por los EEUU (FAA), como por el Reino Unido (CAA), pero ambas administraciones todavía mantenían dudas en cuanto a la viabilidad del aparato en las rutas de mayor alcance, por lo que se decidió imponerle una restricción ETOPS de 90 minutos.

Esto significa que el 767 no podía operar rutas en las que no tuviese un aeropuerto disponible para aterrizar a menos de 90 minutos de distancia, lo cual limitaba enormemente las posibilidades del aparato, que no pudiendo atravesar el Océano Atlántico era condenado a volar trayectos domésticos y de medio alcance.

Para solucionar esta importante incidencia Boeing decidió seguir los mismos pasos de Airbus con su A300, adoptando los motores CF-6 de General Electric, mucho más eficientes y que ya contaban con el visto bueno de las autoridades.

Boeing 767-200

En el año 1989 se decidía aumentar la limitación ETOPS del Boeing 767 a los 180 minutos, lo cual le abría definitivamente la posibilidad para poder operar vuelos trasatlánticos e intercontinentales, que en realidad era el motivo para el cual se había construido.

En 1993 todas las versiones del Boeing 767 lograron la certificación ETOPS de 180 minutos, aumentando de manera muy considerable la cantidad de destinos que podían alcanzar, y convirtiéndose en una de las aeronaves más versátiles del panorama aéreo mundial.

En Enero de ese mismo año la empresa UPS solicitaba a Boeing la fabricación de una versión de carga del 767, lo que propiciaría finalmente el diseño del modelo 767-300F, que entraría en servicio por primera vez en 1995 con un enorme éxito.

Boeing 767-300F de la empresa UPS

El constructor norteamericano descubrió que tan solo tenía que realizar diversas modificaciones a la versión original de su 767 para poder adaptarlo a las necesidades particulares de cada aerolínea, por lo que en 1996 decidió desarrollar el modelo 767-400ER, que serviría para que Delta Airlines sustituyese todos sus Lockheed 1011-Tristar, y Continental Airlines su flota de DC-10s.

Además de su modelo para carga y de la versión de pasajeros con autonomía extendida (ER), Boeing recibía en Octubre del 2002 una petición por parte del Ministerio de Defensa de Italia para la construcción de un avión militar que pudiese abastecer a sus cazas en pleno vuelo, así como transportar mercancía y tropas.

Una vez más, Boeing echaba mano de su 767 y en base al mismo creaba la versión 767-200ER, que finalmente se convertiría en el modelo conocido como KC-767.

Avión militar KC-767

Semejante versatilidad, nunca vista hasta entonces, conseguía que el 2 de Febrero de 2011 la compañía aérea japonesa ANA recibiese la unidad número 1.000 salida de la factoría 767. En concreto, se trataba de un modelo 767-300ER.

Era la segunda ocasión en la historia en la que una aeronave de fuselaje ancho superaba la cifra de las 1.000 unidades vendidas, siendo la primera protagonizada por el Boeing 747.

Sin embargo, la irrupción del 787 “Dreamliner”, en un principio destinado a sustituir al 767, arrinconó la línea de producción de este último, que quedó muy limitada para dar mayor espacio al nuevo modelo de Boeing.

Esta decisión provocó un cierto enfado entre todas las compañías aéreas que habían apostado por el 767, un malestar que Boeing se encargó de apaciguar en el año 2008, comercializando unos winglets adaptables a este modelo que permitían un ahorro de combustible del 6.5%.

Esta actualización suponía una mejora que fue adoptada por la inmensa mayoría de aerolíneas, muchas de las cuales y ante los enormes retrasos que estaba sufriendo el “Dreamliner”, decidieron dejar de esperar y elegir el modelo 767-300ER.

Boeing 767-300ER con winglets

A día de hoy, la todopoderosa Fedex mantiene activa la línea de producción de la versión de carga del 767, habiendo realizado un pedido de 27 unidades en Diciembre del 2011, otro de 19 unidades en Junio del 2012, y un último encargo de 50 unidades en Julio de 2015, las cuales se finalizarán de entregar en el año 2023.

El 767 ha sido uno de los modelos más rentables, versátiles, y longevos de Boeing, habiendo batido récords de todo tipo y cosechado una popularidad a nivel mundial basada en sus excelentes prestaciones, seguridad, y fiabilidad.

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