¿Sabes cómo sobrevuela un avión el Océano Atlántico?

Operar rutas sobre el Atlántico Norte es lo más parecido a volar en autopistas de una sola dirección.

La principal particularidad de estas rutas predeterminadas sobre el océano, es que su recorrido cambia a diario, y mientras durante el día van en dirección Este-Oeste, por la noche lo hacen en sentido contrario.

Cada día miles de aviones cruzan el Atlántico Norte, uniendo Europa con Norteamérica y viceversa.

Semejante acumulación de aeronaves en un espacio aéreo donde no hay una cobertura de radar óptima, podría resultar enormemente peligrosa, razón por la cual en el año 1961 se ideó un sistema con el fin de mantener el orden y separación adecuados entre todos los aviones que cruzaban «el charco».

Para que te hagas una idea de cómo funciona este sistema, tienes que imaginar que el Océano Atlántico se ha dividido en dos partes, utilizando la línea de longitud que marca el meridiano 30 Oeste.

Cada «mitad» del Atlántico está supervisada por un Centro de Control Oceánico.

En el lado americano se encuentra el Centro de Control Oceánico de Gander, ubicado en la isla de Newfoundland, al noreste de Canadá, mientras que en el lado europeo está el Centro de Control Oceánico de Shanwick, con sede en Escocia.

En realidad, Shanwick es un nombre ficticio utilizado exclusivamente para referirse a este centro, ya que reúne dos infraestructuras diferentes: la sala de comunicaciones de radio HF de Shannon (Irlanda), y la sala de controladores de Prestwick (Escocia).

Nota: más al norte se encontraría el Centro de Control Oceánico de Reykjavik, en Islandia, y más al sur los de Nueva York y Santa María, en Azores, el utilizado para las rutas entre Europa y Sudamérica.

Todos los días, aerolíneas de múltiples países se dirigen a estos dos centros para solicitar algún itinerario en particular, de acuerdo a condiciones meteorológicas, viento, aeropuerto de destino y muchos otros factores.

En base a las peticiones que reciben por parte de las compañías aéreas, y a sus propias observaciones y cálculos, los Centros Oceánicos establecen cuáles van a ser las rutas de ese día, lo que se conoce como North Atlantic Tracks (NAT), o lo que es lo mismo, el recorrido de las «autopistas aéreas» por las que van a volar los aviones.

Estas Rutas sobre el Atlántico Norte están diseñadas para volar a una altura mínima de 29.000 pies y máxima de 41.000 pies.

Por esta razón, el mítico Concorde no podía utilizarlas, ya que solía operar a unos 45.000 pies de altura.

Las rutas que transcurren desde Europa hacia América, se denominan a partir de la letra A y hasta la letra M.

Las rutas que transcurren desde América hacia Europa, se denominan a partir de la letra Z y hasta la N.

Desde primera hora de la mañana hasta última hora de la tarde, las rutas trasatlánticas funcionan en sentido Europa-América.

A partir de las 8 de la tarde y hasta las 3 de la mañana, se invierte el sentido y son ocupadas por los aviones que vuelan desde América hasta Europa.

Esta decisión se tomó unificando criterios con las principales aerolíneas, y teniendo en cuenta qué vuelos son los preferidos por parte de los pasajeros para cruzar el Atlántico, y las horas más convenientes para operar los mismos.

Pero como toda buena autopista que se precie, las NAT´s (North Atlantic Tracks) también cuentan con sus correspondientes «garitas de peaje», por expresarlo de alguna manera.

Así como el recorrido de cada ruta varía cada día, estos puntos de entrada y salida de cada «autopista aérea» sobre el Atlántico permanecen siempre fijos.

Se pueden denominar Oceanic Entry Point (Punto de Entrada Oceánico), y Oceanic Exit Point (Punto de Salida Oceánico).

¿Cómo se vuelan las North Atlantic Tracks?

La aerolínea debe de escoger un Punto de Entrada Oceánico dependiendo de la ruta que vaya a operar ese día, y su correspondiente Punto de Salida Oceánico.

Aproximadamente unos 60 minutos antes de llegar al Punto de Entrada Oceánico escogido, la tripulación debe de contactar con el Centro de Control Oceánico que le corresponda.

Si vuela desde América, con el de Gander, en Canadá, y si vuela desde Europa, con el de Shanwick, en Escocia.

Como dijimos anteriormente, si el trayecto transcurre más al norte, o más al sur, contactará con otros centro de control oceánicos.

A partir de ese momento, solicitará permiso para entrar en la ruta correspondiente, y desde el Centro de Control Oceánico se estudiará la ocupación que tiene esa aerovía, con el fin de que todos los aviones vuelen manteniendo la separación adecuada, pasando posteriormente instrucciones a los pilotos para acceder a la misma.

En el caso de que la ruta elegida no está disponible por cualquier causa, desde el Centro de Control Oceánico se facilitará la más cercana.

Esta operación hace algunos años se hacía a través de la radio, pero las mejores tecnológicas experimentadas en el sector aéreo han conseguido que todo el proceso se automatice a través de un sistema mucho más cómodo.

Nos referimos al ACARS (Aircraft Communication Addresing and Reporting System) que permite mantener conversaciones entre un avión y una estación en tierra a través de una pequeña pantalla.

Una vez el Centro de Control Oceánico haya revisado la petición de ruta trasatlántica recibida, contestará a la misma pasando instrucciones exactas para que los pilotos puedan acceder a la vía elegida, confirmando el punto de entrada y también el de salida.

Cuando no existía este tipo de tecnología, las tripulaciones estaban obligadas a ir reportando de manera constante su posición al Centro de Control, mientras sobrevolasen el Océano Atlántico.

Hoy en día ya no es necesario, porque existe otro sistema denominado ADS (Automatic Dependent Sureveillance), que se encargará de hacer esa labor de manera automática.

De hecho, las tripulaciones ya no tienen que depender de la radio para hablar con el centro de control correspondiente mientras cruzan el Atlántico, ya que para eso se utiliza el CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication).

Es tan sencillo como «loguearse» dentro de la aplicación indicando el centro de control con el que se desea estar comunicado, el número de vuelo, y la matrícula de la aeronave.

A partir de ese momento, todas las comunicaciones se realizarán a través de la pantalla y por escrito, como si se tratase de un chat en el teléfono, sólo que no se pueden utilizar emoticonos…

Los aviones permanecerán «logueados» con su centro hasta llegar a la línea de longitud que marca el meridiano 30 Oeste.

Al alcanzar este punto y como por arte de magia, el CPDLC cambiará automáticamente para establecer contacto con el centro de control de Gander, si se vuela hacia América, o con el Shanwick, si se vuela hacia Europa.

En el momento de llegar al punto oceánico de salida escogido, Gander o Shanwick se despedirán amablemente facilitando instrucciones para que la aeronave pueda seguir volando hacia su destino final.

La factura por sus servicios ya te la mandan a casa…

¿Por qué hay NAT´s?

Los aviones no tienen la obligación de seguir las rutas trasatlánticas prefijadas por este sistema.

Si desean cruzar el Atlántico Norte siguiendo una trayectoria distinta, pueden hacerlo siempre que no interfieran y se mantengan a una distancia y altura prudente de las NAT´s.

Sin embargo, salvo algunas excepciones, lo general es que la inmensa mayoría de aerolíneas crucen el Océano utilizando estas vías, ya que el recorrido de las mismas se ha optimizado para aprovechar los Jetstream, o corrientes de aire en cola que pueden acortar el tiempo de vuelo, evitar condiciones meteorológicas adversas como tormentas o huracanes, y en general para beneficiar el tránsito y la seguridad a la hora de cruzar «el charco».

Hay casos, como por ejemplo los aviones de carga que salen desde Europa hacia América normalmente en horas nocturnas, que por esta razón se ven obligados a plantear sus propias rutas, y no pueden hacer uso de las NAT´s, que por la noche discurren en sentido América-Europa.

Siguiendo el símil con los vehículos terrestres, utilizar las NAT´s sería como tomar una autopista, y no hacer uso de ellas como ir por una carretera general.

En las NAT´s encontrarás mayores servicios y además tendrás la ventaja de saber exactamente qué es lo que tienes por delante, ya que siempre estarán ocupadas por más aviones.

Tienes que imaginarte una red de autopistas aéreas que cambian su recorrido todos los días, para evitar los baches que hayan podido salir en el asfalto, y donde los puntos de entrada y salida (las garitas del peaje) siempre son los mismos.