El Douglas DC-3 fue el avión que inició la revolución del transporte aéreo de pasajeros, y probablemente el modelo más influyente y destacado de la historia de la aviación comercial.
Hoy en día, es el único avión diseñado antes de la II Guerra Mundial que todavía mantiene más de 100 unidades operativas en distintas partes del mundo.
Volar en avión durante los años 30, era un lujo reservado en exclusiva para un pequeño grupo de pasajeros que podían asumir el altísimo precio de los billetes.
La ruta entre Nueva York y Los Angeles se completaba en más de 20 horas, y tenía un coste medio de 300 dólares, equivalente al precio actual de un vuelo entre las dos ciudades, a pesar de haber transcurrido casi un siglo.
Aunque las compañías aéreas se empeñaban en mostrar un mundo de lujos y comodidades, la cabina de un avión comercial de los años 30 era lo más parecido al infierno en vida.
El ruido era ensordecedor, y los pasajeros respiraban los vapores que se desprendían de los motores, en aparatos que no estaban presurizados y debían volar a baja altura, por lo que eran frecuentes presas de las turbulencias.
Fuertes mareos, vómitos y desmayos, eran las incidencias más habituales en cualquier vuelo comercial.
El resultado fue que comenzaron a sucederse los accidentes graves, por lo que muchos usuarios del transporte aéreo se inclinaron a pensar que además de tratarse de un medio excesivamente caro e incómodo, era mucho más peligroso que cualquier otra opción para viajar.
En 1932, Boeing aparecía en escena con un nuevo modelo que prometía dar solución a gran parte de las molestias y desventajas que suponía el transporte de pasajeros por vía aérea.
De esta manera nacía el Boeing B-247, fabricado totalmente en metal y capaz de mantenerse en el aire con un solo motor activo, lo que aportaba un plus de seguridad desconocido hasta la fecha.
United Airlines quiso copar en exclusiva la fabricación del revolucionario Boeing 247, y encargó un total de 59 unidades al fabricante, lo que suponía una carga de trabajo para más de un año y medio.
El resto de compañías aéreas tuvieron que ponerse a la cola, mientras veían como United se hacía con todo el mercado gracias a su nueva adquisición.
Pero había una aerolínea que no estaba dispuesta a esperar mientras United triunfaba, y acabó optando por diferentes alternativas al modelo de Boeing.
De esta manera, el 1 de Agosto de 1932, Jack Frye, vicepresidente de la TWA, escribía una carta a Donald Douglas, fundador y propietario de Douglas Aircraft Corporation, mediante la cual le solicitaba la construcción de un aparato con el que poder competir contra el Boeing 247.
Frye le ponía 3 condiciones a Douglas: el avión tenía que tener 3 motores, para garantizar mayor seguridad a los pasajeros, disponer de mayor autonomía de vuelo y espacio para más pasajeros que en la cabina del Boeing 247.
Esta era la oportunidad que había esperado Douglas para alcanzar el éxito, y rápidamente se puso manos a la obra.
En apenas unos meses, Douglas presentaba su proyecto a los directivos de la TWA, entre los que se encontraba Charles Lindbergh, que desempeñaba el papel de asesor técnico para la aerolínea.
El DC-1 tenía una autonomía un 25% superior a la del Boeing 247, llegando hasta los 1.700 km, volaba más rápido y podía dar cabida a 12 pasajeros, 2 más que en la cabina del rival.
Además, contaba con dos motores y también podía realizar un aterrizaje de emergencia con sólo uno de ellos activo, lo que permitía no depender de otro tercer motor.
Sus mayores aportaciones técnicas consistían en retrasar el ángulo de ataque de las alas, lo que proporcionaba mayor estabilidad, y la utilización de un sistema que hasta entonces todavía no se había popularizado, y que respondía al nombre de «Flaps».
A pesar de las evidentes mejoras que aportaba al sector, el DC-1 no llegó a desarrollarse por completo y tan solo se construyó un prototipo, pero sirvió de base para el diseño del DC-2, que en Mayo de 1934 irrumpía definitivamente como la alternativa más moderna al Boeing 247.
El DC-2 se convirtió en la joya deseada por todas las compañías aéreas, y rápidamente los pedidos para el Boeing 247 se iban cancelando para ser sustituidos por el nuevo aparato de Douglas.
No sólo era una aeronave mucho más rápida, sino que además ahorraba combustible, ofertaba mayor autonomía, más seguridad, y tenía espacio para hasta 14 pasajeros.
Al mismo tiempo que el número de pedidos comenzaba a amontonarse en la fábrica de Douglas, American Airlines decidía apostar por su nueva aeronave, pero en un formato diferente.
En el mes de Mayo de 1935 era el Presidente de American Airlines, R. Smith, el que contactaba con Donald Douglas para solicitarle una nueva versión del DC-2, que en vez de 14 asientos tenía que disponer de 14 camas.
El modelo de transportar a pasajeros tumbados en una cama en vez de sentados, ya se había comenzado a estudiar anteriormente, y se consideraba una buena manera para vender más billetes, apelando a un mayor índice de comodidad y relax a bordo de los aviones.
Sin embargo, el DC-2 no podía dar cabida a 14 camas, por lo que no sólo era necesario alagar el fuselaje de la aeronave, sino que además resultaba imprescindible implementar un buen número de mejoras adicionales.
Por otro lado, los ingenieros de Douglas se vieron obligados a cambiar la forma de la cabina, que pasó de ser casi cuadrada, a completamente circular.
Una vez entregada la versión solicitada por American Airlines, Douglas comprobó que sustituyendo las camas otra vez por asientos, la cabina tenía espacio para 21 pasajeros, 11 más que en el Boeing 247.
La nueva versión más grande, optimizada, y con mayores prestaciones que el DC-2, se bautizó de manera definitiva como el DC-3.
El DC-3 permitía transportar a más viajeros y aumentar de manera muy considerable los ingresos de las aerolíneas, que además contaban con un aparato mucho más fiable y que generaba menos problemas.
Tras la entrada de los nuevos DC-3 a las flotas de la práctica totalidad de compañías aéreas de los EEUU, y las más relevantes de Europa, la confianza de los usuarios se incrementó de manera muy notable, relanzando la aviación comercial a nivel internacional.
Todo esto permitió que los precios de los billetes comenzasen a bajar, lo que atrajo todavía a más pasajeros, provocando una revolución generalizada dentro de un sector que subía como la espuma.
Héroe de guerra
La fiabilidad y prestaciones del DC-3 eran tales, que rápidamente se diseñó una versión de uso militar, bautizada como C-47.
No era necesario un gran esfuerzo para transformar un DC-3 de pasajeros en un C-47 de uso militar, por lo que durante los años de la II Guerra Mundial fueron numerosos los aparatos que abandonaron su uso civil para pasar a formar parte de las Fuerzas Aéreas en misiones de combate.
El C-47 tuvo un papel primordial en dos de los mayores logros históricos de la aviación, tanto durante la guerra, como después de su finalización.
El 6 de Junio de 1944, más de 800 aviones C-47 cruzaron el Canal de la Mancha en dirección a la Francia ocupada por Hitler, transportando a miles de soldados que participarían de forma activa en la liberación de Europa.
Una vez finalizada la contienda, el mes de Junio de 1948 la URSS comenzaba a segregar y represaliar a más de 2.000.000 de ciudadanos alemanes en la zona Este de la ciudad de Berlín, bloqueando el suministro de víveres y provocando una crisis humanitaria sin precedentes.
El C-47 volvió una vez más al rescate cuando los EEUU organizaron el mayor puente aéreo que se haya visto jamás, con dos aterrizajes en Berlín cada minuto, llevando a sus ciudadanos todos los suministros que necesitaban para poder resistir.
Este puente aéreo humanitario se prolongó casi un año, durante el cual se registraron 25 accidentes mortales de C-47, que acabaron con la vida de 101 pilotos.
En numerosas ocasiones fueron las malas condiciones meteorológicas las que provocaron los siniestros, y en otras la presencia de cazas rusos que hostigaban a los C-47 realizando maniobras a su lado, con el fin de que estos perdieran el control.
En tiempos de paz, el C-47 volvía a vestirse de nuevo con la ropa civil, transformándose una vez más en el DC-3 y prestando sus servicios en las principales compañías aéreas del mundo.
Actualmente, se calcula que todavía permanecen activos más de 100 unidades de DC-3, algunos de los cuales siguen realizando labores de transporte de pasajeros y también de carga.
El DC-3 ha demostrado ser uno de los aparatos más longevos de la aviación, que cambió la historia del transporte en su día y la convirtió en lo que hoy conocemos como tal, un auténtico y genuino héroe de guerra, y probablemente el modelo más influyente y destacado de todos los que se han construido.
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