El Airbus A330

Guía definitiva de todos los modelos de aviones comerciales (II). Airbus A330

La aparición en escena del modelo A330 de Airbus fue un éxito que no sorprendió a nadie. Cuando en el año 1987 se lanzó oficialmente el proyecto de desarrollo del avión, el fabricante europeo contaba ya con 130 unidades pedidas.

Airbus acertó de pleno a finales de los años 60, apostando por una aeronave con sólo dos motores que estaría destinada a operar las rutas trasatlánticas, pero su modelo A300 pronto comenzó a requerir innovaciones y mejoras urgentes, si quería seguir compitiendo en el mercado de constructores.

De este modo, a finales de la década de los 70 se decidía comenzar los estudios correspondientes a dos nuevas versiones del primer modelo de Airbus, una de ellas sería un bimotor, y otra un cuatrimotor.

El objetivo principal a alcanzar era poder transportar a más pasajeros y conseguir mayor capacidad para carga en la bodega, ahorrando un 25% de combustible.

Los modelos de la competencia también se estaban quedando obsoletos, y los dos proyectos de Airbus prometían subir a más pasajeros a bordo que el DC-10 y el Lockheed L1011, duplicando la capacidad de carga de ambos.

Con estos objetivos en mente se comenzaron a desarrollar las versiones A300B9 y A300B11, que posteriormente pasarían a llamarse TA9 y TA11, actualmente conocidas como A330 y A340.

La idea era comercializar la versión bimotor principalmente en los EEUU, un mercado que ya apuntaba sus preferencias hacia este tipo de modelos, y la de 4 motores en Asia, garantizando una capacidad máxima para 410 pasajeros en una sola clase.

Para ello fueron aprovechadas varias secciones del A300, que finalmente acabaría siendo «estirado», dotándolo además de unas alas cuya longitud era casi la misma que la de un Boeing 747.

Pero no sólo se aprovecharon muchas partes del diseño del primer avión de Airbus, sino que además los proyectos del A330 y A340 compartieron también entre ellos la mayoría de mejoras técnicas y estructurales, ahorrando mucho trabajo, esfuerzo, y dinero al constructor europeo.

Uno de los detalles que más llamó la atención de las aerolíneas, fue que Airbus aplicó también en ambos aviones el concepto innovador que había estrenado con el A320: el «fly by wire».

Este sistema cambiaba la típica torre de control por un mando situado en los laterales de los asientos de piloto y copiloto, el cual se maneja con una sola mano. Dentro de la cabina también se instauró lo que se había denominado como «Glass Cockpit», que cambiaba la presentación de los antiguos instrumentos en forma de «reloj», por pantallas digitales.

Gracias a estas mejoras, los pilotos de los aviones de Airbus podían certificarse con enorme rapidez para pasar de un modelo a otro, ahorrando con ello ingentes cantidades de dinero a las compañías aéreas, que ya no tenían que invertir exageradas sumas en el entrenamiento de los mismos.

En 1985 British Aerospace presentó un informe a Airbus recomendándole aplicar un sistema de retracción en las alas, el cual se encargaría de adaptar su forma durante las distintas fases del vuelo, ahorrando de esta manera un importante porcentaje de combustible.

Básicamente, se trataba de implementar el mismo sistema utilizado por algunos aviones militares, como el F-14 «Tomcat», una idea que el constructor europeo valoró durante un tiempo pero finalmente decidió no aplicar debido a su altísimo coste de fabricación y también de posterior mantenimiento.

Con el fin de intentar contentar al mayor número de compañías aéreas, Airbus optó por ofertar 3 tipos distintos de motorizaciones. Por primera vez en la historia, Rolls Royce montaría sus motores en un modelo del fabricante europeo.

Las otras dos versiones correspondían a motores de General Electric y Pratt & Whitney, que fue la única de las 3 que no tuvo que desarrollar un modelo específico para el A330, ya que su PW4168 contaba con la potencia necesaria que requería el avión.

En 1987 y con todo el trabajo de diseño y desarrollo ya finalizados, Airbus se dirigía a dos aerolíneas en concreto para comenzar a incentivar la venta del nuevo A330: Lufthansa y Swiss Air.

Después de analizar el mercado, los directivos del constructor pensaron que ambas serían las compañías aéreas a las que sería más sencillo vender la aeronave, tanto por las rutas que operaban en el momento, como por el tipo de aviones que necesitaban.

Sin embargo, la estrategia no obtuvo el resultado esperado, y cuando ya se comenzaba a temer por la posibilidad de no encontrar compradores, el 12 de Marzo de 1987 la francesa Air Inter firmaba un pedido para la adquisición de 5 unidades, con posibilidades de ser ampliado con otras 15.

Poco después y desde el otro lado del mundo, la tailandesa Thai reservaba otras 4 unidades del nuevo Airbus A330.

Para el mes de Junio de 1987, cuando se comenzaba la construcción del A330, Airbus contaba ya con 130 pedidos en firme.

Cinco años tuvieron que transcurrir hasta el día 2 de Noviembre de 1992, fecha en la que el Airbus A330-300 surcaba los cielos por primera vez en un vuelo de más de 5 horas de duración.

El proceso de certificación del nuevo modelo transcurrió sin incidencias reseñables, hasta el 30 de Junio de 1994, día en el que un A330 se estrellaba muy cerca del aeropuerto de Toulouse mientras probaba el piloto automático, acabando con la vida de sus 7 ocupantes.

El accidente encendió todas las alarmas en la factoría francesa, llamando la atención de muchas compañías aéreas que ya habían puesto sus ojos en el A330. Afortunadamente, las ventas siguieron llegando de manera regular, sobre todo de aerolíneas de la zona Asia-Pacífico y principalmente de la mano de Thai, Cathay, y Malaysia Airlines.

La comercialización a nivel mundial del A330-300 fue un éxito rotundo para Airbus, que como es costumbre en el sector aéreo comercial, durante los años 90 comenzaba a recibir los primeros «peros» por parte de algunas aerolíneas.

Boeing acaba de lanzar la versión con autonomía extendida de su 767, el Boeing 767-300ER, y las compañías aéreas reclamaron también a Airbus un mayor alcance para su aparato.

Los ingenieros de Airbus optaron por construir una versión algo más reducida del A330-300, que a cambio de restar 40 butacas en la cabina, aumentaba la autonomía en casi 1.000 millas.

El 24 de Noviembre de 1995 comenzaba el desarrollo del A330-200, que realizaría su primer vuelo tan solo dos años después.

Con las dos versiones en el mercado (A330-300 y A330-200) Airbus mantenía felices a la inmensa mayoría de aerolíneas que habían integrado los modelos a sus flotas, hasta el año 2000…

Tras la entrada en el nuevo siglo comenzaron de nuevo las exigencias de mayores prestaciones, motores menos contaminantes, más alcance y autonomía, así como menos gastos de mantenimiento.

El 14 de Julio de 2014, fiesta nacional en Francia, se anunciaba oficialmente en el festival aéreo de Farnborough el inicio del programa NEO para el A330, que derivaría en otras dos versiones alternativas a las originales.

Por un lado estaba el A330-800neo, llamado a sustituir a su hermano menor, el A330-200.

Por otro lado se situaba el A330-900neo, reemplazo natural para el A330-300.

A día de hoy todavía hay muchas mejoras prometidas por Airbus para sus A330, que tienen que ser manejadas al mismo tiempo con especial tacto y cautela para no influir sobre las ventas del A350, el modelo en el que el constructor quiere concentrar la atención de las compañías aéreas.

Cabe destacar también la versión de carga A330-700L, conocido oficialmente como el Beluga, gracias a la original forma del fuselaje de la cabina que hace recordar a la anatomía de estos cetáceos.

Modelos, variantes y prestaciones

A330-200

Asientos: 247 en dos clases, ó 406 en una sola clase.

Autonomía: 7.270 millas.

A330-300

Asientos: 277 en dos clases, ó 440 en una sola clase.

Autonomía: 6.350 millas.

A330-800neo

Asientos: 257 en dos clases, ó 406 en una sola clase.

Autonomía: 7.500 millas.

A330-900neo

Asientos: 287 en dos clases, o 440 en una sola clase.

Autonomía: 6.550 millas.