El control remoto de aeropuertos llega para quedarse

Este nuevo sistema de control aéreo se estrenó en Suecia en el 2015.

El aeropuerto de Vigo será el primero en España en implementar una torre de control remota.

Lo que empezó siendo una alternativa para el control aéreo tradicional en aeropuertos remotos y con muy pocas operaciones diarias, hoy en día se ha convertido en una tendencia global que apunta a generalizarse en un futuro no muy lejano.

El concepto en si mismo es relativamente fácil de explicar, ya que consiste en utilizar tecnología de última generación para gestionar el espacio aéreo de un aeropuerto desde otra ubicación distinta, la cual carece de contacto visual directo con el aeródromo.

El aeropuerto y su torre de control remota pueden llegar a estar separados por cientos de kilómetros.

Sin embargo y a pesar de que ya está en funcionamiento en diversos países, esta idea todavía genera un importante número de cuestiones que quedan en el aire.

Torre Digital

Los conceptos de «Torre de Control Remota»  y «Torre Digital» se podría decir que van de la mano, aunque es muy importante no confundir uno con el otro.

Una «Torre Digital» es aquella que se ha dotado con diversos sistemas tecnológicos que permiten a los controladores más opciones en cuanto al tipo, volumen y calidad de datos que reciben, aportando mayor eficiencia y mejora en las prestaciones, por ejemplo en situaciones de niebla o cuando la visibilidad queda reducida, entre muchas otras.

La digitalización de una torre de control aéreo puede deberse a una actualización o modernización de la misma, también como una alternativa en el caso de necesitarse más recursos para el control aéreo de un aeropuerto, evitando con ello el tener que construir una segunda torre, o podría ser el paso previo de cara a un posterior control remoto de sus operaciones.

Una torre digital puede convivir perfectamente con otra tradicional en el mismo aeropuerto, como ocurre en el caso de Heathrow, que dispone de su laboratorio de control digital, del cual se benefician los controladores que trabajan en contacto visual directo con las aeronaves.

Igualmente, el aeropuerto de Budapest dispone de una rTWR, alternativa digital a la torre ubicada en el mismo aeródromo y que durante la pandemia ha servido para crear dos equipos distintos de controladores que permanecen aislados entre ellos.

Mientras que durante el día son los profesionales asignados a la torre digital rTWR los que se encargan de supervisar las operaciones, durante las horas nocturnas son reemplazados por sus compañeros ubicados en la torre tradicional.

De esta manera, en el caso de surgir algún contagio entre los trabajadores, uno de los dos equipos podrá seguir trabajando con total normalidad, ya que ni siquiera tienen que compartir el mismo lugar de trabajo.

La inmensa mayoría de torres de control aéreo actuales van a tener que pasar un proceso de digitalización más tarde o más temprano, pero obviamente no todas ellas van a acabar siendo sustituidas por un centro de control remoto.

Torre Remota

Este sistema se implementó por primera vez en el aeropuerto de Örnsköldsvik (Suecia) en el 2015, y tres años más tarde en el aeródromo alemán de Saarbrücken.

A día de hoy, el mayor centro de control aéreo remoto se encuentra en Noruega, más concretamente en Bodo, desde donde en estos momentos se supervisa el espacio aéreo de dos aeródromos y se espera aumentar esta cifra hasta los trece en sólo un par de años.

El programa SESAR (Single European Sky ATM Research), impulsado por la Unión Europea y que se encarga del desarrollo e implantación del futuro sistema común de gestión del tráfico aéreo, lleva haciendo pruebas desde el año 2017 para demostrar la viabilidad del sistema de control remoto de aeropuertos.

En 2017 se simuló el control remoto de una pequeña parte del espacio aéreo alemán, y poco después en Hungría 7 controladores simularon la supervisión de las operaciones aéreas en tres aeropuertos diferentes, con una media de 30 movimientos por hora.

En 2019 y también en Hungría, un sólo controlador aéreo realizó pruebas en un entorno real encargándose del tráfico de tres aeropuertos al mismo tiempo.

En nuestro país ya se ha decidido que sea el aeropuerto de Vigo el primero en implementar este sistema, para posteriormente y en una segunda fase sumar otros dos aeropuertos controlados desde el mismo centro remoto, los cuales todavía no han sido desvelados.

Países como Canadá, Francia, Reino Unido, Italia, Polonia, Australia, Islandia, o Países Bajos, también han decidido apostar por este tipo de tecnología en sus infraestructuras aeroportuarias, desarrollando diversos proyectos que verán la luz próximamente.

En todo caso, tal y como apuntábamos al comienzo, no es posible obviar que todo este fenómeno provoca un buen número de dudas y preguntas que, de momento, siguen en el aire sin una respuesta definitiva.

Muchas dudas

La pregunta más obvia que surge en un primer momento sería conocer con exactitud cuántos aeródromos diferentes pueden ser supervisados de manera efectiva por un solo controlador, o un grupo de controladores.

1. Carga de Trabajo

¿Se trabajaría de una manera secuencial, separando las operaciones de cada aeropuerto, o se haría de manera simultánea, controlando todos al mismo tiempo?.

2. Ahorro económico

¿Ahorra realmente dinero a los organismos encargados de facilitar los servicios de tránsito aéreo?.

En el caso de que esta respuesta sea afirmativa, nos surgen otras dos a mayores: ¿Este ahorro corresponde a una reducción en la plantilla de controladores, o es debido a la implementación de nuevas tecnologías?. ¿Acaso este tipo de sistemas e infraestructuras de última generación no conllevan también un importante gasto?.

Y no planteamos estas cuestiones de manera gratuita, ya que en varias de las simulaciones que se han hecho hasta ahora, se ha asignado el control de torre y de aproximación a un mismo controlador, en situaciones puntuales de pocas operaciones y bajo tráfico.

Por estos motivos, es razonable pensar que podría existir un interés velado en reducir el número de profesionales que facilitan los servicios de tránsito aéreo.

3. Simulaciones vs. Realidad

¿Son realmente válidas las simulaciones que se están haciendo?. Hablamos de entornos muy controlados en los que no existe el factor sorpresa, donde no surgen incidencias imprevistas, donde el estado del cielo suele ser CAVOK.

Hasta qué punto se pueden dar por válidos los resultados de este tipo de pruebas, cuando una situación real puede distar mucho de la que se está planteando como base para ejecutar estas prácticas.

4. Factor estrés

Por otro lado, se desconoce la manera en la que puede influir sobre los propios controladores el hecho de tener que estar centrados en distintos espacios aéreos, para lo cual necesitan disponer de un mayor número de herramientas.

Esto supone un incremento muy notable de la carga mental que deben asumir, la cual acumulada en un periodo de tiempo prolongado podría derivar en problemas de diversa índole.

5. Nuevos procedimientos

¿Sería necesario modificar el «Concepto de Operaciones» (CONOPS) que existe actualmente?.

Dado que se está pidiendo a los controladores que supervisen incluso múltiples espacios aéreos distintos al mismo tiempo, entendemos que sería deseable actualizar todos los procedimientos y normas al respecto.

6. Tratamiento de la información y datos

¿De qué manera se captaría, transmitiría y almacenaría la información?.

Ayer publicamos un post comentando la enorme vulnerabilidad del sistema GPS, muy fácilmente hackeable prácticamente por cualquiera.

Hace dos días también hablamos sobre la intrusión de una persona en la frecuencia de comunicaciones del aeropuerto de Berlín, utilizando su propio aparato de radio.

Haciendo depender todo el sistema de cámaras y dispositivos electrónicos ubicados a cierta distancia, ¿se está abriendo la puerta a interferencias no deseables sobre el mismo?.

7. Marco legal

Por último, ¿qué marco jurídico sería de aplicación de cara a la supervisión del espacio aéreo de diversos aeropuertos desde un mismo centro de control remoto?. ¿Existe actualmente la legislación adecuada para este tipo de operaciones, o sería conveniente modificar también las leyes que atañen a estos servicios?.

¿Contemplan los convenios colectivos actuales del sector la posibilidad de que un controlador aéreo pase a desempeñar servicios remotos desde otro centro?.

Obviamente, existen muchos intereses económicos de por medio, y las empresas tecnológicas encargadas de desarrollar e implantar estos sistemas van a ser las más beneficiadas, tanto antes de acometer los mismos (ayudas, subvenciones…), durante los trabajos (adjudicaciones), e incluso después de su finalización (mantenimiento).

En teoría, se está vendiendo ahorro económico, mayor flexibilidad, mayor eficacia, mejor aprovechamiento de recursos, y una palabra que se ha puesto de moda durante el último año: resiliencia, en este caso referida a un servicio vital para el normal funcionamiento de un país.

Pero básicamente estamos hablando de sustituir un modelo que funciona con éxito desde hace bastante tiempo.

Lo que más nos extraña es que sobre el papel y en un plano teórico no hemos sido capaces de leer ni un solo inconveniente, ni una sola desventaja, ni una sola traba que pudiese afectar al sistema de control remoto de un aeropuerto sobre el tradicional.

Y no queremos ser mal pensados, pero quizás esto puede estar relacionado con el hecho de que la inmensa mayoría de documentación e información que hemos recibido al respecto ha sido facilitada, directa o indirectamente, por las mismas empresas encargadas de desarrollar este relativamente novedoso concepto.