El lucrativo y oscuro negocio de los vuelos de carga

En un espacio aéreo prácticamente vacío de pasajeros, algunas aerolíneas han podido conservar cierto nivel de operaciones, gracias a los vuelos destinados al transporte de carga.

Este modelo de negocio nació tras el fin de la II Guerra Mundial, cuando una enorme cantidad de aviones militares ya no tenían ninguna razón de ser, y surgió la posibilidad de realizar ciertas modificaciones que permitirían utilizarlos para transportar distintos tipos de cargamento.

De esta manera, muchos DC-3 y DC-4 pasaron de ser utilizados por el ejército, a prestar sus servicios en empresas privadas de transporte.

En el momento en el que la aviación comercial civil contaba con varias décadas de experiencia, muchos aviones de pasajeros comenzaron a llegar al final de su vida operativa.

Frente a la única opción hasta el momento de proceder a su retirada y desguace, comenzó a ponerse de moda la tendencia de transformarlos en cargueros, lo que no sólo les otorgaba una segunda vida, sino que además servía para generar ingresos a mayores dentro de un sector que comenzaba a crecer muy rápidamente.

Por su parte, los grandes constructores de aviones también decidieron que era una buena idea destinar parte de sus recursos a crear subdivisiones y modelos específicos de carga.

Para diferenciar a las aeronaves que habían salido de fábrica destinadas exclusivamente para el transporte de mercancías, se añadió la letra “F” a su modelo, que viene de la palabra inglesa “Freighter”, traducida al español como carguero, utilizada históricamente dentro del sector marítimo.

Sin embargo, aquellos aviones de pasajeros que han sido modificados para poder volar sólo con carga, se distinguen por las letras “SF” añadidas al modelo.

Desde la crisis del año 2008, se ha incrementado de manera muy significativa la construcción de aviones destinados al transporte, ya que aquellos que son reconvertidos demuestran ser mucho menos eficientes, sobre todo en términos de consumo de combustible.

Debido al gran coste y trabajo a realizar en los aviones de pasajeros, para poder implementar las modificaciones oportunas que permitan su entrada en el mundo del transporte de mercancías, cada vez se están transformando menos aparatos.

Hay muchas aerolíneas que finalmente decidieron optar por modelos “Combi”, los cuales destinan parte del espacio de la cabina principal a pasajeros y carga, al unísono.

Otras apostaron por las aeronaves QC, del inglés “Quick Change” (Cambio Rápido), las cuales durante el día transportan pasajeros, y por la noche sólo carga.

Tanto Airbus como Boeing, han desarrollado programas específicos para transformar modelos de pasajeros en cargueros.

El constructor europeo comenzó con un modelo que nunca llegó a cosechar un gran éxito de ventas entre las compañías aéreas, el Airbus A300B4.

Entre los años 1987 y 2010, un total de setenta y cuatro A300B4 fueron modificados en la fábrica de Airbus, con el fin de poder comenzar a transportar mercancías.

Boeing hizo lo propio con el 747-400, creando el programa P2F (passengers to freighter), transformando setenta y nueve aparatos de este modelo hasta el año 2012.

Más tarde, el constructor norteamericano lo volvía a intentar con el modelo 767-300, pero apenas consiguió la modificación de 20 aeronaves.

De entre los poquísimos aviones que entregó Airbus el pasado mes de Abril (sólo 14), uno de ellos correspondía a la modificación de un A330-200 de pasajeros, en un avión de repostaje que será utilizado por el ejército.

Cómo se hace

Es muy importante no confundir los trabajos que están realizando actualmente algunas compañías aéreas en sus modelos de avión para poder transportar mercancía de manera temporal, con las modificaciones que se realizan en fábrica para transformar de manera definitiva un avión de pasajeros en un carguero.

En el primer caso, obviamente no se están retirando los asientos de los pasajeros, ya que volverán a ser utilizados en breve, algo que sí ocurre en el segundo.

Básicamente, cuando se trata sólo de pequeñas modificaciones para poder mover mercancía entre países, lo que se hace es asegurar la integridad de los suelos, las paredes y el techo de la cabina, susceptibles de recibir daños durante los procesos de carga y descarga.

Además, se desconecta la electricidad de todos los galleys que no se están utilizando, así como los sistemas de entretenimiento a bordo ubicados en los respaldos de los asientos, por razones de seguridad.

Posteriormente, se procede a asegurar la carga sobre los propios asientos, en el suelo, e incluso utilizando también los compartimentos superiores, destinados originalmente para guardar el equipaje de mano.

El mayor riesgo que esto conlleva es una hipotética declaración de incendio, para evitar lo cual es necesario vigilar constantemente el estado de la mercancía, o que esta resulte dañada durante el vuelo, algo que se evita incorporando sistemas de protección como redes, que protegen frente a los movimientos bruscos provocados por las turbulencias, o retirando todos los trolleys de la cabina, los cuales podrían llegar a colisionar con la carga.

Un proceso de transformación definitivo de un avión de pasajeros a un carguero, implica muchas otras modificaciones bastante más costosas.

Para empezar, se retiran todos los asientos y la estructura de compartimentos de la cabina, así como las separaciones donde se ubican los baños para los pasajeros, los cuales ya no se van a volver a necesitar.

El objetivo es dejar un espacio diáfano que pueda soportar la entrada y salida constante de palets de mercancía, para lo cual es necesario adaptar el suelo de la cabina con el fin de poder mover estos pesados elementos.

Por otro lado, es necesario ubicar una puerta de acceso mucho más grande que la original, y en la mayoría de los casos también se eliminan o protegen especialmente las ventanillas, las cuales podrían recibir golpes durante los trabajos de carga y provocar posteriormente durante el vuelo una descompresión del aparato.

Por supuesto, se elimina todo el entramado de cables y tuberías que proporcionaban la electricidad necesaria para activar los sistemas de entretenimiento, así como los compartimentos donde estaba almacenado el oxígeno que se suministra a las mascarillas de emergencia.

Es obligatorio también añadir sofisticados sistemas de calefacción, refrigeración y ventilación, absolutamente necesarios para el transporte de determinado tipo de mercancías.

Esto implica la implementación en el interior de la aeronave de un mayor número de sistemas de control, como detectores de humo o de elementos químicos en el ambiente, que además tienen que poder ser monitorizados y controlados por la tripulación.

La situación actual

El sector del transporte aéreo de mercancías está todavía muy por debajo en volumen al que mueve diariamente el marítimo.

Para muestra, un botón, y basta con observar la situación del espacio aéreo este pasado Jueves, día 7 de Mayo, con el aspecto que presentaba el marítimo en la misma fecha.

 

Sin embargo, y a consecuencia de la enorme crisis en la que nos ha sumido la aparición del nuevo tipo de coronavirus, los vuelos destinados al transporte de carga, en este caso de material sanitario, se han multiplicado como mínimo por 10.

Lo curioso de este asunto, es que muchos gobiernos no han optado por los servicios de reputadas compañías aéreas especialistas en el sector del transporte de carga por avión, como la alemana Lufthansa, o las árabes Emirates y Qatar Airways.

En muchos casos, esta labor se ha otorgado por parte estatal a determinadas aerolíneas, sin que a día de hoy conozcamos las condiciones contractuales estipuladas, o el método de adjudicación que se ha seguido.

Es asumible por todos que ante una crisis sanitaria con la magnitud de la actual, prima sobre todo la rapidez y eficacia del servicio, el cual puede salvar muchas vidas, pero técnicamente y tal y como está establecido en la reglamentación internacional, no todos los aviones ni compañías aéreas pueden desempeñar esta función de transporte.

Para empezar, todo depende del tipo de mercancía que se está transportando, ya que hay una enorme diferencia en el caso de que se trate de elementos no perecederos, como batas quirúrgicas o mascarillas sanitarias, a otros que contengan elementos químicos o perecederos, como tests o vacunas.

En este último caso, una leve variación de temperatura dentro de la cabina, por breve que sea, puede arruinar totalmente su efecto y pasar a ser inservibles.

Además, en estos últimos meses hemos comprobado el comportamiento cuasi mafioso que subyace debajo de este sector, en el que se mueven como pez en el agua algunas empresas de muy dudosa reputación.

Gobiernos que se han incautado de material sanitario, aduanas que no han permitido el paso a algunos aviones de determinados países, o no han aprobado sus manifiestos de carga, o aparatos destinados a transportar un número muy específico de mercancías, que posteriormente no coincidía a su llegada a destino.

Esta subdivisión del sector aéreo es especialmente complicada y puede llegar a convertirse también en muy problemática, aunque en muchos casos es más beneficiosa en términos económicos que el transporte de pasajeros.

Los aviones destinados al transporte de mercancías no necesitan slots para despegar en horas punta, ni tampoco de demasiados tripulantes para operar un trayecto.

No es necesario disponer de las aeronaves más novedosas y caras, y en muchas casos, como acabamos de ver, se están utilizando antiguos aviones de pasajeros debidamente reconvertidos.

De todas maneras, cuando esta crisis llegue a su fin, lo más probable es que todo vuelva a la normalidad, o como se dice ahora a la “nueva normalidad”, y el transporte de carga por avión retome su rutina habitual, bastante menos accidentada de lo que hemos visto estos 3 últimos meses.

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