EL VERDADERO RIESGO DE VOLAR

¿Alguna vez te has sentido mal dentro de la cabina de un avión?. Síntomas como dolores de cabeza, mareos, nauseas o taquicardia pueden ser el resultado de una de las incidencias que se están repitiendo de manera más habitual dentro de las aeronaves comerciales.

Ya desde los años 50 se empezaron a registrar casos de lo que se conoce como “Fumes Event”, o incidente provocado por vapores o humo tóxico. Durante mucho tiempo se evitó hablar de este asunto, hasta que ahora mismo ya no es posible seguir manteniendo silencio sobre el mismo, sobre todo después del fallecimiento en el año 2012 de Richard Westgate, piloto de British Airways.

Westgate, de 43 años de edad, fallecía después de una reacción adversa derivada de la ingesta de un medicamento que tenía prescrito como consecuencia de la enfermedad que sufría, y que nunca ha sido reconocida por la compañía. Su familia, a día de hoy, sigue en la lucha legal para conseguir que las aerolíneas tomen medidas urgentes para evitar la filtración de vapores tóxicos dentro de las cabinas de los aviones.

De una manera muy silenciosa, fabricantes como Boeing, ya demandados en el año 2013 por todos los miembros de la tripulación de un avión de Alaska Airlines, están modificando los sistemas de inyección de aire dentro del avión.

En ese caso concreto, en un vuelo de la compañía Alaska Airlines entre Boston y Los Angeles, todas las tripulantes de cabina perdieron el conocimiento después de detectarse un extraño olor dentro de la misma, lo que obligó a los pilotos a declararse en emergencia y aterrizar lo antes posible para poder facilitar asistencia médica urgente.

Por primera vez, Boeing reconocía la filtración de vapores tóxicos, en concreto de TCP, TOCP y niveles bajos de TBP, pero afirmando que su concentración era mínima y que no era posible que causasen daño alguno a la tripulación del avión o sus pasajeros.

Cómo se inyecta el aire dentro de la cabina

Los sistemas para alimentar de aire el interior de los aviones se han ido modificando con el tiempo y adaptando gradualmente a las nuevas tecnologías.

En la actualidad, la mayoría de los aviones comerciales en uso toman el aire en el exterior y lo hacen pasar a través de los motores, para después comprimirlo e inyectarlo dentro de la cabina. El aire a grandes alturas está a una termperatura muy baja, por lo que es necesario aumentar la misma. Por otro lado, la presión dentro de la cabina del avión equivale a estar sentado en la cima de una montaña de aproximadamente 2.000 metros.

En otros muchos modelos se combina una doble alimentación de aire, mezclando el que ya ha pasado a través de los motores y compresores con aire fresco tomado directamente del exterior. Modelos más actuales, como el 787 Dreamliner, evitan que el aire pase a través de los motores, la causa principal que provoca la incidencia sobre la que nos referimos en este artículo.

Teóricamente, este aire es filtrado antes de ser introducido en la cabina y al pasar por los motores del avión, que trabajan a temperaturas superiores a los 900 grados, por lo que cualquier tipo de germen o bacteria es eliminado. Además, el aire se renueva dentro del avión en apenas 5 minutos, volviendo a pasar de nuevo por otro filtro y volviéndose a mezclar con aire fresco del exterior, lo cual debería significar que el ambiente que se respira está bastante más limpio que la inmensa mayoría de entornos en los que nos movemos normalmente.

Sin embargo, el problema radica en el hecho de que, en determinadas ocasiones, vapores tóxicos emitidos por la combustión de los motores, quema de combustible, aceites, anti congelantes y componentes orgánicos volátiles, se filtren dentro de la cabina durante el proceso, afectando a aquellos que los respiran.

Boeing silenció un memorandum del año 2007 en el que un ingeniero de la compañía alertaba sobre el fallo en el sellado de los depósitos de aceite, justo un año antes de que 7 tripulantes de cabina de otro avión afectado por vapores tóxicos tuviese que declararse en emergencia.

Investigación

A pesar de las grandes contradicciones encontradas en los múltiples estudios que se han hecho sobre este asunto, es posible reconocer un punto común en todas ellas y es el reconocimiento de la presencia de partículas tóxicas en las cabinas de algunos aviones.

Si bien el profesor Michael Bagshaw, del King´s College londinense, afirmaba en el año 2013 que las concentraciones de estas partículas eran tan bajas que no podían afectar de ninguna manera a los miembros de la tripulación o pasajeros, otro estudio de la Universidad de Stirling, del año 2015, afirmaba que dependiendo del grado de sensibilidad a estas sustancias que cada persona pudiese tener, podría derivar en el desarrollo de diversos tipos de molestias, algunas de ellas graves.

De hecho, el informe emitido por la Universidad de Stirling indicaba que durante el año 2015 más de 3.5 billones de pasajeros y 500.000 tripulantes de cabina habrían sido expuestos a este tipo de partículas.

Esto hecho quedó demostrado al haber localizado organofosfatos en diversas analíticas de sangre realizadas a profesionales de la aviación.

En el juicio celebrado contra Boeing se argumentó por parte de la compañía que no era posible que todos los tripulantes de cabina del avión de Alaska Airlines perdiesen el conocimiento, pero ningún pasajero sufriese los mismos síntomas.

Esta teoría fue desmontada por parte de la acusación, al probar que los empleados de la aerolínea llevaban ya 45 minutos más expuestos a los vapores tóxicos que el resto del pasaje, por lo que la concentración de niveles no aptos de este tipo de particulas en su organismo era superior a la de los pasajeros del vuelo afectado.

En el año 2009 se declaró de manera oficial que tan solo 3 de cada millón de vuelos realizados estaba afectado por la presencia de vapores tóxicos. También se intentó establecer unas pautas investigando los modelos más afectados por este problema, que resultaron ser el Airbus A319, el British Aerospace 146, el Boeing 757 y el Embraer 145, al que posteriormente se unió el Boeing 767.

Como vamos a ver a continuación, parece que en la realidad no es posible identificar con claridad qué modelos son los más afectados y, sin embargo, sí parece evidente que el problema está más presente que nunca.

La realidad a día de hoy

Una vez puestos al tanto de la situación, en Turama hemos querido saber cuántos aviones habían declarado esta incidencia en el último año. La cifra ha resultado tan escandalosa que, a modo de ejemplo, sólo vamos a hacer referencia a los comunicados durante el mes de Julio de este mismo año.

1 Julio 2017

Lufthansa Airbus A319. Matrícula D-AILC. Detectado fuerte olor en cabina que obliga a cancelar el vuelo y regresar a origen. No hay afectados.

AirEuropa Embraer ERJ-195. Matrícula EC-KYI. Detectado fuerte olor en cabina que obliga a cancelar el vuelo y regresar a origen. No hay afectados.

7 Julio 2017

British Airways Airbus A320. Matrícula G-EUUE. Fuerte olor detectado en ruta. El avión aterriza en destino. Toda la tripulación necesitó asistencia médica.

EuroWings Airbus A320. Matrícula D-ABDQ. Fuerte olor detectado en el descenso. 3 tripulantes tuvieron que ser llevados a hospital más cercano.

8 Julio 2017

Thomson Boeing 757. Matrícula G-OOBC. Fuerte olor a humo detectado en ruta que obliga a volver a origen. 3 tripulantes ingresados por dificultades respiratorias.

GermanWings Airbus A319. Matrícula D-AKNH. Fuerte olor detectado en el descenso. Toda la tripulación requirió asistencia médica.

11 Julio 2017

JetBlue Embraer ERJ-190. Matrícula N203-JB. Se detecta fuerte olor en cabina después del despegue, que obliga a retornar a origen. No hay afectados.

12 Julio 2017

AirBerlin Airbus A320. Matrícula D-ABHI. Se detecta fuerte olor en ruta que causa vómitos en varios miembros de la tripulación y pasajeros. Se aterriza en destino donde toda la tripulación es trasladada a un hospital.

15 Julio 2017

AirFrance Boeing 777. Matrícula F-GSPL. Se detecta fuerte olor a quemado en ruta. El avión aterriza en aeropuerto alternativo. No hay afectados.

16 Julio 2017

Alaska Airlines Boeing 737. Matrícula N433-AS. Se detecta fuerte olor en ruta que obliga a varios miembros de la tripulación a utilizar mascarillas de oxígeno. El avión se declara en emergencia y regresa a origen.

17 Julio 2017

American Airlines Airbus A319. Matrícula N829-AW. Se detecta fuerte olor en ruta que afecta a varios pasajeros. Se aterriza en destino donde se presta atención médica a todos los afectados.

19 Julio 2017

TuiFly Boeing 737. Matrícula D-ATUN. Se detecta fuerte olor en descenso. 2 tripulantes de cabina presenta síntomas de intoxicación. Se aterriza en destino y los dos empleados son ingresados en hospital.

20 Julio 2017

Lufthansa Airbus A330. Matrícula D-AIKC. Se detecta fuerte olor en ruta. El avión tiene que aterrizar de emergencia en aeropuerto alternativo. No hay afectados.

23 Julio 2017

British Airways Boeing 777. Matrícula G-YMMC. Se detecta fuerte olor en el compartimento de descanso de la tripulación. Se aterriza en destino y varios miembros de la tripulación son trasladados a hospital para recibir asistencia médica.

24 Julio 2017

American Airlines Airbus A319. Matrícula N9018-E. 4 pasajeros detectan fuerte olor en ruta. Se aterriza en destino y 2 de los afectados tienen que ser trasladados a un hospital.

Conclusión

Como podemos observar de la relación de casos reseñados, correspondiente sólo al mes de Julio de este año y los cuales fueron comunicados por sus tripulaciones, la casuística es alta y diversa.

Hace unos meses ya avisábamos en Turama de la repetición de este tipo de incidencias en la compañía Lufthansa (puedes leer artículo aquí), pero ahora es fácil observar cómo las incidencias se repiten en aerolíneas de Europa y EEUU (no tenemos acceso a los registros de incidencias/accidentes en Sudamérica, Africa o Asia) y en compañías tanto de bajo coste como las llamadas tradicionales o full service.

Es evidente que el ratio de incidencias con el de número de vuelos diarios es ínfimo, pero también es cierto que las molestias y efectos secundarios de estas son más graves y repetidas que casi cualquier otra.

No sólo hablamos de pasajeros o miembros de la tripulación ingresados en hospitales, sino también de aterrizajes no programados, lo que supone un retraso e incomodidades importantes para el resto de la tripulación y usuarios del avión afectado.

Lo que es innegable es que el problema existe, es demostrable y no se está actuando de manera contundente para evitarlo, por parte de las autoridades competentes.

Como siempre, parece que va a ser la FAA norteamericana la que comience a tomar medidas y se plantea la instalación de sensores para detectar cualquier anomalía en el flujo interno de aire de un avión. De hecho, un joven de tan solo 17 años ha ganado un concurso de ingeniería al presentar un proyecto de filtros destinados a evitar este tipo de situaciones en vuelo, y no se descarta que se empiece a implementar en breve.

Por otro lado, también esperamos que con la progresiva implantación de los nuevos modelos de Boeing y Airbus se minimice este asunto en el futuro. Mientras tanto, seguiremos atentos a cualquier novedad que pueda producirse.

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