GRAVÍSIMO INCIDENTE AÉREO DE NUEVO EN SAN FRANCISCO

Cuando en el mes de Julio nos hicimos eco de lo que pudo haber sido el peor desastre aéreo en la historia de la aviación comercial, algunos creyeron que se trataba de una broma de mal gusto, o una inocentada antes de tiempo.

Lo cierto es que fuimos uno de los primeros en sacar lo ocurrido a la luz en España, y eso sembró dudas en relación con la veracidad de la noticia, que ya de por sí era difícil de explicar e incluso hoy todavía no acabamos de entender.

Varios meses después, en Septiembre, otros diarios nacionales publicaban los mismos hechos como si acabasen de ocurrir, haciendo también mención a las gravísimas consecuencias que podrían haber tenido, con la colisión de hasta 5 aviones sobre la pista de rodaje “charlie” del aeropuerto de San Francisco.

Sólo un golpe de suerte en el ultimísimo momento evitó que se produjera el impacto, provocando un reguero de noticias en los diarios estadounidenses, así como de programas especiales de televisión dedicados a analizar lo ocurrido y que dejaban entrever una estruendosa falta de profesionalidad por parte del piloto del avión de AirCanada, que casi aterriza encima de otras aeronaves que esperaban su turno para despegar.

Curiosamente, y a pesar de todo el ruido mediático que este asunto causó en su momento en los Estados Unidos, además de Turama, algunos pocos periódicos y webs especializadas, en España apenas se comentó el incidente, lo que provocó que muchos de nuestros lectores mirasen con ojos de incredulidad todo lo que relatábamos en nuestro artículo.

Si no lo has visto, te recomendamos que antes de seguir adelante leas todo lo que pasó en el aeropuerto de San Francisco en el mes de Julio, haciendo click en este enlace:

El peor desastre aéreo de la historia

Dado que a día de hoy, que nosotros sepamos, sólo han salido a la luz las conversaciones entre el controlador y los aviones implicados, y alguna foto del momento del incidente, os dejamos una muy buena recreación gráfica de lo sucedido en este vídeo, que utiliza las grabaciones reales de voz:

SFO Near taxiway Collision

Quien quiera investigar más sobre este asunto, sólo tiene que buscarlo en Google (preferentemente en Inglés) y tendrá a su disposición miles de enlaces a distintos artículos en los que también se analizan aquellos hechos.

Lo que ya es difícil de creer es que, una vez más, un avión de AirCanada y unas más que dudosas instrucciones de la torre de control del aeropuerto de San Francisco, han estado a punto de crear otro desastre aéreo similar al que se evitó de casualidad en el mes de Julio.

Lo ocurrido en aquel momento ya forma parte de ese tipo de circunstancias que se pueden dar una vez en la vida, pero algo parece que está pasando con dicho aeropuerto y la aerolínea canadiense, porque lo que desde luego no es normal es que nuevamente se haya rozado la tragedia a consecuencia de una serie de hechos que tampoco llegamos a entender.

El nuevo incidente

Este nuevo incidente ocurrió exactamente el pasado Domingo, día 22 de Octubre.

De nuevo un Airbus A320 de la compañía AirCanada, con matrícula C-GPWG, se disponía a aterrizar en la pista 28R, exactamente la misma que protagonizó los hechos del mes de Julio.

Una vez más, un aeropuerto con bastante tráfico (el sexto más importante de los Estados Unidos) y que está utilizando al mismo tiempo las pistas 28R y 28L, paralelas entre ellas, para dar entrada y salida a los numerosos vuelos que a esa hora operaban en la zona.

Los despegues y aterrizajes se producían con bastante fluidez, y el avión perteneciente a AirCanada fue autorizado para aterrizar en la pista 28R.

Esta orden recibida del controlador que en ese momento estaba al cargo de regular el tráfico, ha sido muy discutida por parte de numerosos pilotos, ya que la misma se producía cuando todavía había otra aeronave aterrizando y dicha pista no estaba libre.

Profesionales que prestan sus servicios como controladores aéreos en los Estados Unidos nos han confirmado que en muchas ocasiones, sobre todo cuando hay numerosos vuelos intentando acceder o despegar de un aeropuerto, se suele autorizar el aterrizaje cuando todavía el avión que ha hecho uso previamente de la pista activa no ha abandonado la misma.

Al parecer, cuando el controlador estima que hay tiempo suficiente para que el primer avión abandone la pista antes de la llegada del siguiente que se dispone a aterrizar, autoriza a este para tomar tierra, dando por bueno que no se va a producir ninguna incidencia.

Teóricamente esto no debería de ser así, ya que cualquier avión puede sufrir un pinchazo en un neumático en el momento de aterrizar, o salirse de la pista, o sufrir algún otro tipo de incidencia que significaría su retraso a la hora de abandonar la misma, creando entonces una gran situación de peligro si el avión que le sigue está autorizado para aterrizar y no se le ordena frustar dicha maniobra (go around-motor y al aire).

Pues bien, el mismo controlador que había autorizado el aterrizaje del avión de AirCanada se percató de que la pista estaba todavía ocupada por el que lo precedía, por lo que, para evitar una posible incidencia entre ambas aeronaves, ordenó al AirCanada un “go around”, en español “motor y al aire”, que es la maniobra por la cual se frustra el aterrizaje.

Y aquí comienza el misterio de esta nueva incidencia, ya que los pilotos del AirCanada no escucharon dicha orden, la cual fue repetida hasta en 5 ocasiones, ante la falta de respuesta por parte del avión implicado.

Dada la desesperación del controlador, que veía como la pista estaba todavía ocupada, el AirCanada estaba a punto de aterrizar y no escuchaba la orden de volver al aire, este consideró hacer uso de otro medio que está en todos los manuales y que se lleva utilizando desde los principios de la aviación comercial, que es utilizar señales luminosas dirigidas al avión implicado.

En este caso, para avisar al avión de que el aterrizaje no es seguro, dirigió hacia la cabina del mismo una especie de linterna de color rojo, que supuestamente debería de ser visible por ambos pilotos, pero dado que es un método ya prácticamente en desuso, inesperado y realizado desde bastante distancia y detrás de un cristal, no obtuvo ningún tipo de respuesta.

En ese momento, lo único que pudo hacer el controlador es rezar para que el primer avión siguiese su camino y dejase la pista libre para el AirCanada, porque ya no cabía la posibilidad de tomar ningún otro tipo de medida.

Finalmente, se produjo el aterrizaje y afortunadamente el primer avión se encontraba ya parado en una de las pistas de rodaje, por lo que el AirCanada pudo disponer de la pista sin problema. El controlador pudo hablar con los pilotos y estos le confirmaron que no escucharon nada porque tenían algún tipo de problema de comunicaciones a bordo.

¿Qué pasó realmente?

Desde Turama seguimos pensando que, a pesar de tener que lidiar con un tráfico aéreo muy denso, no se debería ajustar tanto una autorización para aterrizar.

Si bien es entendible que en situaciones de especial afluencia se puedan medir los tiempos siguiendo el supuesto bien criterio del controlador, no parece razonable que se de una autorización para aterrizar para acto seguido tener que anular la misma, lo que a nuestro juicio es una clara señal de que se estaban apurando demasiado los espacios entre maniobras.

Por otro lado, es difícil de entender que un avión que no presenta ningún problema hasta el momento del aterrizaje, de repente pierda las comunicaciones y ninguno de los dos pilotos se percate de ello.

Igual que en el incidente de Julio no sólo falló el comandate de la aeronave, sino también el primer oficial, porque resulta evidente que alinearse con una calle de rodaje debería haber sido advertido por alguno de los dos, parece también bastante claro que en este nuevo caso y en un espacio aéreo tan complejo como el de San Francisco, donde es frecuente que las comunicaciones “se pisen” de manera continua, alguno tendría que haberse percatado que no se estaban escuchando más conversaciones.

Si bien es cierto que no se suelen recibir más contactos después de la autorización para aterrizar, si fallan las comunicaciones en ese preciso instante es muy llamativo el hecho de dejar de oir las múltiples voces de pilotos y controladores hablando entre ellos, y no percibir que algo raro está pasando.

Probablemente, de ser conscientes de tener un fallo de comunicaciones, la vista de los dos pilotos se hubiese centrado en la torre, y sería mucho más probable que hubiesen llegado a ver la luz roja de advertencia que salía desde esta, frustrando la maniobra de aterrizaje inmediatamente.

A falta de los resultados de la investigación que se está llevando a cabo en estos momentos, creemos que el controlador pudo haber pecado de exceso de confianza en sus cálculos, pero seguimos sin llegar a entender la actuación de ambos pilotos, y tampoco llegamos a cuadrar la teoría del fallo de comunicaciones esgrimida por estos.

Seguimos encontrando numerosísimas lagunas en todo el relato, y creemos que hay muchas piezas que todavía faltan por mostrar para intentar completar este puzzle.

Conclusión

De nuevo el aeropuerto de San Francisco, de nuevo un avión de AirCanada y de nuevo la pista 28R.

Parece que no llegaba con el susto de Julio, para tener que ir subiendo un poco más el listón y tener que comprobar hasta dónde puede llegar el factor suerte.

Ya van dos incidentes de especial gravedad, de momento sin ningún tipo de consecuencia, pero ya se sabe que de tanto ir el cántaro a la fuente, en algún momento se acaba rompiendo.

¿Tendremos que esperar a un tercer incidente para estar comentando alguna pésima noticia?. No creemos ni en maldiciones ni en fantasmas, tan solo en el trabajo bien hecho y en el mal hecho, y parece evidente que en San Francisco hay grandes lagunas que necesitan ser revisadas con urgencia.

La FAA no es tonta, ni mucho menos, y si nosotros estamos verdaderamente extrañados, suponemos que ellos lo estarán todavía más, por lo que esperamos que por el bien de todos se tomen cartas en el asunto cuanto antes y se corrija cualquier error, o cualquier posibilidad de error, para no volver a tener que comentar asuntos de esta índole nunca más.

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