En el año 2007, la Unión Europea prohibió la utilización de su espacio aéreo a todas las aerolíneas indonesias.
Poco tiempo después, las principales compañías aéreas del país fueron excluidas de este veto, el cual se mantuvo activo para las demás hasta 2018.
Aunque esta medida tomada por la Comisión de Transportes de la UE no afectó durante mucho tiempo a las principales aerolíneas indonesias, sirvió para llamar la atención sobre el incremento en el número de incidentes observados en la región.
Resultaba especialmente preocupante que Indonesia superase a China e India en la cifra de accidentes acumulados, convirtiéndose en el país asiático que registraba una mayor siniestralidad aérea.
A día de hoy, Indonesia ocupa la octava posición a nivel mundial en accidentes de avión, por detrás de EEUU, Rusia, Canadá, Brasil, Colombia, Reino Unido y Francia.
De acuerdo con las estadísticas de la ASN, Indonesia acumula un total de 104 accidentes con una cifra de 2.301 víctimas mortales.
En 2009, uno de los peores años para el sector en Indonesia, se contabilizaban 7 accidentes de gravedad, mientras que en 2011 sucedían otros 5.
Después de la desaparición de un aparato de la flota de Sriwijaya Air durante el día de ayer, de nuevo se ha vuelto a levantar la polémica en relación a la seguridad y fiabilidad del sector aéreo en Indonesia.
Sin embargo, antes de establecer presunciones es necesario tener en cuenta distintos factores que podrían aportar una explicación a parte del problema.
Para empezar, debemos de considerar las especiales características geográficas del país, compuesto por miles de islas y en el que están activos más de 670 aeropuertos, muchos de ellos en terrenos poco apropiados para la operación de aeronaves.
La aviación es el único medio para mantener una conectividad adecuada, si se quieren evitar las largas travesías en barco.
El principal aeropuerto del país, y uno de los más importantes de la zona, es el ubicado en Yakarta, el cual ha tenido que inaugurar una tercera pista a contrarreloj para poder dar cabida a todos los vuelos domésticos e internacionales que se concentran en el mismo.
En teoría, el aeropuerto internacional Soekarno Hatta está diseñado con una capacidad máxima anual para atender a 60 millones de pasajeros al año, mientras que sólo en 2019 tuvo que albergar a más de 80 millones.
IATA ya había advertido de que Indonesia se convertiría en 10 años en el cuarto mercado aéreo del mundo por volumen de pasajeros, una afirmación que parece podría cumplirse incluso antes de lo previsto.
La explosión turística vivida en el país ha logrado que en apenas un período de 15 años haya triplicado el número de visitantes extranjeros, a lo que hay que sumar un mercado doméstico compuesto por más de 250 millones de usuarios potenciales.
Parece evidente que las infraestructuras aéreas internas todavía no están a la altura de lo que se podía esperar ante un crecimiento tan espectacular, un factor este que sin duda ha influido de gran manera en diversos accidentes de avión.
Por otro lado, Indonesia se encuentra en una de las áreas del planeta que sufre cambios meteorológicos más extremos (ojo, no confundir con mal clima).
Las fuertes lluvias torrenciales se juntan con vientos de gran intensidad, lo que dificulta enormemente las operaciones aéreas y ha causado un buen número de salidas de pista por parte de aeronaves que estaban tomando tierra.
A esto tenemos que sumarle las habituales erupciones volcánicas, que en 2019 provocaron el cierre del espacio aéreo al estar inundado con cenizas provenientes del Monte Agung.
Por si no resultase ya suficiente de por si, Indonesia presenta además un número de grandes tormentas anuales muy superior a la media.
De hecho, la población de Bogor cuenta con el récord a la tormenta de mayor duración jamás registrada, que se mantuvo durante nada más ni nada menos que 322 días consecutivos, en el año 1988.
El Boeing 737 de Sriwajaya Air que caía durante el día de ayer en aguas del Mar de Java, había estado esperando más de una hora sobre la plataforma a que mejorase la meteorología.
Aunque en estos momentos todavía es muy pronto para establecer las causas del siniestro, se apunta a este hecho como determinante en la ocurrencia del trágico accidente.
Hay un tercer factor que en nuestra opinión lastra enormemente la capacidad de actualización y modernización del sector aéreo de Indonesia, que es la endogamia que se ha promovido por parte de sus autoridades durante muchos años.
Así como otros países se han beneficiado de las operaciones que en su territorio realizaban aerolíneas extranjeras mejor preparadas, o con más recursos, y han utilizado este tipo de influencias para actualizar procedimientos o mejorar infraestructuras, en Indonesia esto no ha sucedido.
El motivo radica en un mercado aéreo hiper protegido por sus autoridades, donde cada aerolínea extranjera de manera individual debe de negociar para operar dentro del espacio aéreo del país, en el cual normalmente sólo puede realizar paradas técnicas y muy poco más.
Para muchos, la ausencia de más compañías aéreas extranjeras operando directamente desde aeropuertos indonesios, ha estancado el nivel general del sector en el país, el cual da la impresión de haberse quedado rezagado en comparación con el de otros de su entorno.
En definitiva, tres factores que si no son esenciales en el desarrollo de un siniestro aéreo, al menos pueden considerarse concurrentes.
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