LA TRAGEDIA ROZA NUEVA YORK

Cuando todavía muchos seguimos pensando en lo ocurrido el pasado día 7 de Julio en el aeropuerto internacional de San Francisco, en el que un avión de la aerolínea Air Canada estuvo a punto de estrellarse contra otros 4 aparatos que esperaban su turno para despegar, en lo que podría haberse convertido en el peor desastre aéreo de la historia de la aviación comercial, nos encontramos con que estuvo a punto de pasar lo mismo en el aeropuerto JFK de la ciudad de Nueva York hace tan solo 3 días.

Si no lo has leído, puedes consultar lo ocurrido en San Francisco haciendo click en este enlace: El peor desastre aéreo de la historia.

Lo que todos calificamos como un hecho de muy difícil explicación, basado en un error totalmente inexplicable y al mismo tiempo imperdonable en un piloto profesional con cierta experiencia, parece que es suceptible de volver a repetirse con mucha más facilidad de la que habíamos pensando en un principio.

Los datos

Avión implicado: Airbus A319-100

Matrícula: XA-VOI

Compañía Aérea: Volaris

Fecha: 5 de Diciembre de 2017

Aeropuerto: JFK New York City.

Causa: alineación incorrecta con pista de aterrizaje.

Los hechos

El avión de la compañía mexicana Volaris se encontraba cubriendo una ruta entre el aeropuerto de Ciudad de México, México, y el JFK de la ciudad de Nueva York.

El vuelo había transcurrido sin ningún tipo de incidencia, hasta que llegó el momento de la aproximación al aeropuerto de la ciudad neoyorquina. Tal y como había ocurrido en el grave incidente de San Francisco, el piloto de la aeronave se encontraba haciendo una aproximación visual a la pista, esto es, sin la ayuda de los elementos técnicos que se utilizan habitualmente para las maniobras y navegación en la inmensa mayoría de aviones comerciales civiles.

Dado que en estos casos es el propio piloto el que está llevando a cabo la maniobra, basándose en la observación directa desde la cabina, es necesario que este tenga una cierta experiencia y familiaridad previa con el aeropuerto, además de saber moverse en un entorno en el que existe un enorme tráfico aéreo.

Por otro lado, al renunciar a las ayudas electrónicas disponibles a bordo, es fundamental que la persona al mando pueda desenvolverse con habilidad a la hora de tener que hacer compensaciones de velocidad, altura o dirección por causas como el viento, entre otras.

En este caso, la torre de control del aeropuerto JFK autoriza al avión de Volaris para tomar tierra en la pista 13L.

Tal y como habíamos explicado en el post al que hacemos referencia al comienzo de este artículo, estos aeropuertos constan de 4 pistas cruzadas, lo que significa que hay 8 cabeceras disponibles para el aterrizaje y el despegue.

En el caso del JFK de Nueva York, las pistas que transcurren horizontales, de noroeste a sureste, son la 13 izquierda (L) y la 13 derecha (R), y las trazadas de noreste a suroeste son la 22 derecha (R) y la 22 izquierda (L). Como es lógico, utilizando las cabeceras contrarias tendríamos la 31 derecha e izquierda y la 04 derecha e izquierda.

El avión accede al aeropuerto desde el Sur y necesita realizar un giro a su derecha de 90 grados para poder acceder a la pista autorizada.

El error del piloto se produce cuando en vez de dirigirse a la pista 13L, gira a su derecha antes de tiempo y se alinea con la primera pista que ve, que es la paralela, la 13R.

Mientras esto ocurre, el servicio de tierra de la torre de control autoriza el despegue de un avión Embraer ERJ-170, que se encontraba operando la ruta de Nueva York a Washington para la compañía norteamericana Delta Airlines, desde la pista 13R.

El avión de Delta se posiciona sobre la cabecera de la pista para iniciar la maniobra de despegue, cuando en ese momento y exactamente igual que había ocurrido en el caso de Air Canada en San Francisco, un piloto que se encontraba esperando su turno para poder despegar observa que el avión de Volaris está alineado incorrectamente con la pista 13R y se dispone a tomar tierra en ella.

Afortunadamente, este piloto lanza la voz de alarma y el error es detectado por el controlador que está supervisando en ese momento las operaciones de ambas aeronaves, el cual ordena un “go around” (motor y al aire), o lo que es lo mismo, frustrar el aterrizaje del avión mexicano.

El piloto de Volaris atiende las órdenes recibidas desde la torre de control y procede a realizar la maniobra ordenada a tan solo 300 pies del suelo, lo que equivale a escasos 100 metros.

El controlador también cancela la autorización para despegar al aparato de Delta y le solicita que abandone su posición de inmediato, procediendo su tripulación a dirigirse de nuevo al punto de espera.

Una vez completadas ambas maniobras, se ordena al piloto de Volaris realizar un giro a su izquierda y ascender hasta los 2000 pies de altura.

Consecuencias

Si bien en el incidente de San Francisco hablábamos de una colisión frustrada entre el avión de Air Canada, un Airbus A320 y otros 4 que se encontraban alineados en espera para despegar y completamente llenos de combustible, lo que hubiese supuesto una catástrofe sin igual, en el caso que nos ocupa hoy lo que se pudo evitar en el último momento fue el conflicto entre, al menos, dos aparatos.

Decimos “al menos” ya que entendemos que, en algún momento, el piloto de Volaris llegaría a ver al avión de Delta e intentaría, aunque fuese sin la altura y potencia suficientes, algún tipo de maniobra evasiva, exactamente igual que hizo el piloto de KLM en el fatídico accidente de Los Rodeos, en Tenerife, que a día de hoy todavía ostenta el tristísimo puesto número uno al accidente más grave jamás ocurrido en la historia de la aviación.

Puedes leer lo ocurrido en el aeropuerto de Los Rodeos haciendo click en este enlace: ¿Podría repetirse el accidente de Los Rodeos?.

Este tipo de maniobras al límite, si no tienen éxito, lo que suelen provocar son muchos más daños de los que se hubiesen producido de no realizarlas, ya que el piloto del avión que comete la imprudencia pierde totalmente el control sobre el mismo, teniendo esto consecuencias totalmente impredecibles.

En este caso, de nuevo, es la voz de un tercer piloto que se encuentra a la espera y atento al tráfico que tiene a su alrededor, el que percibe la maniobra incorrecta del avión de Volaris y de manera inmediata lanza la voz de alarma, lo que provoca la reacción del piloto del avión mexicano y del controlador aéreo.

Considerando que la aeronave se encontraba ya a tan solo 100 metros de altura cuando se procedió a realizar la maniobra de “motor y al aire”, mucho nos tememos que con que hubiesen transcurrido apenas 5 ó 10 segundos más, la distancia tanto con el suelo como con el avión de Delta hubiese sido tan pequeña que el margen de corrección resultaría prácticamente imposible.

Como parece más que evidente, la colisión de un A319 a velocidad de toma, contra un ERJ-170 cargado de combustible y preparado para despegar, hubiese sido absolutamente catastrófica, pudiendo además afectar a instalaciones adyacentes y otros empleados del aeropuerto.

Conclusión

Cuando todos los que debatimos el incidente de San Francisco en el post de Turama llegamos a la conclusión de que había sido uno de esos hechos que ocurren dentro de un porcentaje bajísimo de ocasiones, esto es, prácticamente nunca, desconocíamos que hoy íbamos a volver a tener que hablar de lo mismo.

Un error de estas características, más propio de un principiante en sus primeros vuelos de entrenamiento en simulador (y ni aún así…), en uno de los aeropuertos que registra mayor tráfico aéreo del planeta, es absolutamente imperdonable.

El piloto al mando, máxime en una aproximación visual, debe de tener el tiempo suficiente para plantear y planear la maniobra que está a punto de realizar, haciéndose una composición exacta del terreno que sobrevuela y de la disposición de las pistas del aeropuerto, así como del resto de aparatos que se mueven a su alrededor.

Cuando se recibe una autorización de toma específica dentro de un aeropuerto complicado, como es el JFK, no se puede perder de ninguna manera la conciencia situacional de semejante manera y, en todo caso, si este ocurre lo que procedería hacer es comunicar la situación a la torre de control y frustrar inmediatamente la maniobra hasta recobrar la misma.

Parece que ambos casos, la vergüenza profesional de ambos pilotos al mando estuvo a punto de costar muy caro. En el caso de San Francisco, aún viendo las luces de los aviones que estaban a la espera, el piloto pregunta al controlador si la pista está ocupada, pero continua con el aterrizaje aún a pesar de que está dudando sobre lo que está ocurriendo y sobre su propia maniobra.

En el caso de Volaris, parece totalmente imposible que el piloto al mando no se percate que tiene que aterrizar en la pista izquierda de un aeropuerto con dos pistas en paralelo, y no vea que a su izquierda hay también otra pista, lo cual es signo inequívoco de que no se está actuando correctamente.

En Turama ya avisamos en su momento que determinadas políticas de algunas aerolíneas, que consisten en rotaciones infinitas, horarios esperpénticos, muy poco tiempo para descansar y demasiada presión por cumplir unos objetivos sin tener el personal adecuado para ello, está consiguiendo que todos estos errores garrafales se repitan cada vez más.

Todavía hoy no nos explicamos cómo dos pilotos profesionales se pueden olvidar de subir un tren de aterrizaje después del despegue, pero está claro que con el nivel de prisas y presión cada vez mayor, cualquier cosa puede pasar.

En su momento, ya comentamos que era difícil que se volviese a repetir un incidente como el de Los Rodeos, o incluso otro como el ocurrido en San Francisco, porque la tecnología es hoy en día muy superior a la que tenían en Tenerife en el año 1977, y el despiste del piloto de Air Canada era prácticamente imposible de volverse a producir.

Hoy por hoy, ya no sabemos muy bien a dónde agarrarnos. Por una parte, vivimos la década más segura de la aviación comercial, los pilotos cuentan con excelentes entrenamientos y una gran cantidad de medios técnicos, electrónicos y humanos, y los aviones a su vez con mayores medidas de seguridad.

Quizás nos estamos olvidando del factor humano, el más importante de todos, y el que se tendría que empezar a vigilar más.

Igual que cuando ocurrió la desgracia del avión de la aerolínea alemana GermanWings se puso en tela de juicio el poco cuidado que se había tenido con un profesional que llevaba mucho tiempo sufriendo trastornos de índole psiquiátrico, quizás deberíamos tener más en cuenta que aquellos que están a los mandos de los aviones en los que viajamos también tienen problemas igual que el resto de seres humanos.

Un mal día, una mala digestión, un mal descanso, o un exceso de presión, tal y como quedó demostrado en el desgraciado accidente de Spanair en Barajas, pueden tener consecuencias muy graves.

Sabemos que todos estos incidentes son estudiados a conciencia y las conclusiones puestas en público para adoptar las medidas necesarias para evitar su repetición, por lo que sólo esperamos tardar mucho tiempo en tener que comentar asuntos de esta índole otra vez más.

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