La verdad que no te cuentan sobre el Boeing 737MAX

Ya hace mucho tiempo que venimos diciendo que las fake news se han convertido en el arma más poderosa y devastadora de la actualidad, principalmente porque están al alcance de todo el mundo, son gratuitas, y pueden hacer un enorme daño.

Pero para que una fake new tenga el efecto esperado, lo más recomendable es que esté basada en una verdad, en mayor o menor medida,

El caso de todo lo que está ocurriendo alrededor del ya archiconocido modelo de la Boeing, el 737MAX, que registraba dos accidentes mortales de extrema gravedad, es justo este.

Es cierto que hay una verdad en todo lo que se dice, que no es otra que igual que pasa en el sector aéreo europeo, en EEUU hay importantes intereses económicos y políticos mezclados con responsables de Boeing y de la Administración norteamericana.

Esto supuso que se dejase en manos de la propia empresa constructora la certificación de determinadas partes de sus aviones, lo que evidentemente puede poner en entredicho la neutralidad que todos desearíamos para que se diese el visto bueno a este tipo de elementos.

Ahora bien, aún contando con que este hecho se está investigando en estos momentos, y nosotros no creemos en absoluto que ningún empleado de Boeing haya aprobado el funcionamiento de alguna parte del avión, sabiendo que esto podría suponer un peligro para sus ocupantes, como siempre desde Turama os vamos a contar la verdad sobre este asunto..

Lamentablemente, es una verdad que no se ha estado publicando por varias razones: la primera de ellas es porque afecta directamente a Airbus, la segunda es porque muchas de las personas que escriben sobre este tema no tienen ni la menor idea sobre lo que están hablando, y la tercera porque parece que algunos, cuando les interesa, tienen una memoria muy selectiva.

El 737MAX es un avión seguro

Al menos, es tan seguro como un Airbus A330, uno de los modelos más utilizados por todas las aerolíneas del planeta en los vuelos de largo alcance, y en el que estamos convencidos que la inmensa mayoría de nuestros seguidores se han subido alguna vez sin mayor problema.

 

Nadie, nunca, ha puesto en entredicho la seguridad del A330, ni del A320, ni del A321, y sin embargo han tenido exactamente los mismos problemas que los registrados en el Boeing 737MAX.

La razón por la cual se produjeron los dos siniestros mortales, en aviones de Lion Air y Ethiopian Airlines, fue una lectura incorrecta del ángulo de ataque, que provocó la respuesta inmediata del aparato para corregir una situación que, en realidad, no existía.

Tal y como está programado en la inmensa mayoría de los aviones comerciales modernos, cuando se detecta un ángulo de ataque mayor a los 4.2 grados y la velocidad calculada por los sensores es inferior a la real, se procede de manera automática a la bajada del morro del avión, una situación esta que los pilotos de las dos aerolíneas implicadas no pudieron corregir a tiempo, debido a la poca altura a la que se encontraban.

 

En el año 2012 y poco después del despegue de un Airbus A330 de la compañía taiwanesa Eva Air, los pilotos recibieron en la cabina una lectura incorrecta del ángulo de ataque del avión, justo cuando se encontraban en pleno ascenso y a una altura de 11.000 pies (unos 3.400 metros).

El avión continuó el ascenso durante unos segundos más, lo que al final sería decisivo, ya que contribuyó a ganar algo más de altura. Poco después, el aparato respondía de la misma manera que en los recientes desastres ocurridos, y bajaba automáticamente el morro, comenzando un descenso muy pronunciado.

Ambos pilotos declararon que en ese momento la aeronave era “ingorbernable”, ya que por mucho que aplicaban fuerza sobre los mandos de control, esta no respondía y continuaba en descenso.

Finalmente, y a muy pocos segundos del impacto contra el suelo, pudieron hacerse con el avión, pero la incidencia fue una señal de aviso muy importante para Airbus, que achacó la misma a la congelación de uno de los sensores que miden estos parámetros.

Lo único que salvó a todos los ocupantes del avión de Eva Air del desastre, fue que se encontraban a una altura muy superior a los dos siniestrados de Lion Air y Ethiopian, cuando por ejemplo este último apenas había alcanzado los 9.000 pies (2.700 metros), cuando se produjo la incidencia.

En Noviembre del 2014, un Airbus A321 de la aerolínea alemana Lufthansa despegaba del aeropuerto de Bilbao. Al parecer, dos de los sensores que miden el ángulo de ataque del avión (cuenta con 3), se quedaron congelados en la posición de 4.5 grados, justo cuando se encontraban a una altura de 19.500 pies (unos 6.000 metros).

El avión continuó el ascenso, pero cuando había alcanzado los 31.000 pies (unos 9.500 metros), los propios pilotos detectaron discrepancias en las lecturas de velocidad, justo segundos antes de que el aparato procediese también de manera automática a bajar el morro 3.5 grados y comenzar un vertiginoso descenso a 4.000 pies por minuto (unos 1.300 metros por minuto).

Igual que en el caso anterior, sólo la altura a la que se encontraba salvó la vida de todos los ocupantes, ya que los pilotos tuvieron el tiempo suficiente para volver a retomar el control de la aeronave y evitar el impacto contra el suelo.

Después de este segundo incidente, Airbus se reunía con la European Union Aviation Safety Agency, elaborando un informe en el cual se advertía a todos los pilotos de los modelos A330 y A321 sobre cómo debían de actuar en casos como este, desactivando dos de los tres sensores de velocidad con los que cuentan este tipo de aparatos.

Diferencias con el 737MAX

Para EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea), las dos diferencias principales entre los accidentes sufridos por los Boeing 737MAX, y las incidencias sufridas en los Boeing A330 y A321, son las siguientes:

Mientras que en los Airbus el fallo provino de las falsas lecturas realizadas por dos de los tres sensores, en los Boeing se produjo tras las lecturas incorrectas de sólo uno de ellos. Dado que es más complicado y mucho menos usual que fallen dos al mismo tiempo, las probabilidades de que pudiese ocurrir este tipo de incidencias en el Boeing eran superiores.

En segundo lugar, en los casos acontecidos en los aviones de Airbus, el problema se produjo cuando ambos se encontraban a mucha mayor altura que los dos Boeing siniestrados, lo que al final resultó en que sus pilotos tuvieron más tiempo y margen de maniobra para poder llegar finalmente a controlar el aparato y aterrizar sin mayores consecuencias.

De hecho, la propia EASA recuerda que durante las maniobras de prueba de un A320 en Perpignan, en el año 2008, el aparato también sufrió la congelación de dos de los 3 sensores del ángulo de ataque. Dado que este se encontraba a una altura de 3.000 pies cuando comenzó el descenso incontrolado, los pilotos de pruebas que se encontraban dentro de la cabina tampoco pudieron llegar a hacerse con el control, estrellándose finalmente en el Mediterráneo.

Por otro lado, también se apunta al hecho de que los Airbus llevaban activos durante muchos más años que el Boeing 737MAX, un avión muy joven, lo que permitió a los técnicos ir evolucionando y perfeccionando la instrumentación de los aparatos, llegando a incluir 3 sensores, frente a los 2 que tiene el MAX.

Se quiere también apuntar que 7 semanas antes del accidente del Airbus A320 en Perpignan, un Airbus A330 de la aerolínea australiana QANTAS, sufría también un fallo de lectura en sólo uno de los tres sensores, cuando se encontraba a una altura de crucero de 37.000 pies (unos 11.300 metros).

En el caso del avión de QANTAS, el fallo de sólo un sensor bastó para lanzar el aparato en un picado de 8.4 grados, causando lesiones a más de 100 pasajeros.

Los pilotos pudieron recobrar el control sobre la aeronave, que tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia para poder prestar asistencia médica a todos los heridos.

Este hecho era la primera vez que ocurría después de más de 28 millones de horas de vuelo registradas entre todos los Airbus A330 y A340, y no se ha vuelto a repetir.

Por estas razones, queremos recordar a todos aquellos que hablan sobre la inseguridad del Boeing 737MAX, incluso recomendando no subirse a el en cuanto se vuelva a certificar de nuevo el software del aparato, que siguiendo esa misma regla de tres, tampoco deberían hacerlo cuando se trate de los modelos mencionados de Airbus.

Airbus tuvo la inmensa suerte de que todos sus aparatos que pasaron por casos similares a los acontecidos con los Boeing 737MAX accidentados, sufrieron la incidencia a una altura que permitió mayor tiempo y margen de maniobra a los pilotos para recobrar el control del avión.

Esto facilitó también los estudios de la incidencia y el plazo de tiempo necesario para ir implementado todas las medidas de protección con el fin de que no se volviesen a producir más casos.

Boeing no ha tenido tanta suerte, pero su Boeing 737MAX es tan seguro, o más, que cualquier otro modelo, una vez se resuelva la incidencia que provocó ambos siniestros.

Podemos hablar de favores de la Administración norteamericana a Boeing, para agilizar la construcción de nuevos modelos, de falta de horas de práctica en el nuevo 737MAX de los pilotos que sufrieron los accidentes, y de mil y una cosas más, pero antes de decir sandeces como el comentario del Presidente Donald Trump, que recomendaba sacar de nuevo el 737MAX, pero con otro nombre, para que nadie se acordase de lo sucedido, es necesario echar un poco la vista atrás y ver que Airbus pasó exactamente por lo mismo.

Para volar con tranquilidad y seguridad, no hay nada mejor que contar las cosas tal y como son, y no ocultar información, que al final lo que consigue es confundir y meter miedo a los usuarios del transporte aéreo.

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