Las aerolíneas exageran la crisis para poder despedir a sus empleados

De esta manera se expresaba Brian Strutton, secretario general de BALPA (British Airline Pilots Association), probablemente la asociación de pilotos de líneas áreas más influyente del viejo continente y que reúne a una cifra superior a los 10.000 profesionales del sector aéreo comercial.

Las declaraciones de Strutton no van precisamente desencaminadas, si tomamos como referencia las previsiones públicas de IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo) que apunta al año 2022 como el momento en el que se podría volver a recuperar el mismo nivel de actividad que se tenía hasta el mes de Diciembre del 2019.

Sin embargo, si escuchamos las declaraciones de algunos responsables de distintas compañías aéreas, podremos ver que están ubicando la fecha de la posible recuperación para 4, 5, o incluso 6 años vista, lo que contradice frontalmente los ya de por sí generosos cálculos de IATA.

Haciendo un análisis objetivo de la situación, es necesario reconocer que el impacto que ha tenido la crisis provocada por el coronavirus en todas las compañías aéreas, ha sido absolutamente brutal.

Sin embargo, también habría que recordar que lo que ha hecho esta crisis es dejar en pública evidencia la situación real del sector aéreo, la cual ya era enormemente frágil y volátil antes de la llegada del virus a nuestras vidas.

De hecho, si analizamos lo que está sucediendo en Latinoamérica con las dos aerolíneas más grandes e importantes, LATAM y Avianca, podremos ver que la nueva enfermedad no es la única responsable de su catastrófica situación económica.

LATAM ha declarado unas pérdidas correspondientes al primer cuatrimestre de este año de 2.120 millones de dólares, cuando su actividad era la normal hasta mediados/finales del mes de Marzo.

Una sangría de millones de dólares tan importante, no se puede producir exclusivamente en poco más de mes y medio, y tiene que ser consecuencia de una acumulación de pérdidas consecutivas durante un periodo de tiempo mucho más grande.

A diferencia de lo que está pasando en Europa, desde México hacia el sur del continente americano muy pocos gobiernos han decidido elaborar planes de rescate multimillonarios para salvar a sus aerolíneas, lo que ha obligado tanto a LATAM, como a Avianca, a declararse en quiebra para acogerse a los beneficios que otorga el capítulo 11 de la ley que regula este tipo de situaciones en los EEUU.

Tras esta decisión podrán seguir operando, pero al mismo tiempo aumentarán de manera considerable su flexibilidad para pagar deudas, deshacerse de contratos poco rentables, eliminar personal, o negociar con sus accionistas, entre otras muchas ventajas de las que carecerían sin el paraguas protector de esta ley.

En Europa estábamos acostumbrados a tener que anunciar, como mínimo, una o dos quiebras mensuales de todo tipo de compañías aéreas, que sin embargo no se han producido desde el comienzo de esta crisis.

La diferencia estriba en que la práctica totalidad de los gobiernos de países pertenecientes a la Unión Europa, han saltado como un resorte para ayudar a salvar la situación a determinadas compañías aéreas, las cuales de no haber surgido la crisis se hubiesen evaporado igualmente durante el transcurso de este año.

Muchas de ellas nunca habrían contado con la posibilidad de disponer de subvenciones estatales, créditos blandos, y otra serie de ventajas a las que han podido acceder gracias a declararse víctimas del coronavirus.

Una de ellas es sin duda el poder quedarse con el dinero abonado por los pasajeros afectados por vuelos cancelados a consecuencia de la crisis, que en otras circunstancias tendría que ser reembolsado a los clientes en un plazo máximo de 7 días, y ahora se está reteniendo con el beneplácito explícito de todos los organismos internacionales competentes.

En nuestro entorno más cercano es posible ver y encontrar enormes contradicciones, que deberían de llamar la atención de los gobiernos implicados.

Este es el caso de la húngara WizzAir, que crecía vertiginosamente los meses previos a la declaración de pandemia por parte de la OMS.

La lowcost anunciaba hace apenas una semanas el despido de una quinta parte de sus empleados. Aquellos que permanecerán dentro de la compañía, verán sus sueldos reducidos en porcentajes muy importantes.

Sin embargo, hace escasas horas WizzAir anunciaba su expansión por toda Europa, inaugurando 50 nuevas rutas y adquiriendo 11 aviones más para poder operar un número superior de frecuencias.

Por un lado, se deshace de una cifra muy importante de trabajadores y rebaja el sueldo a los demás hasta el mínimo posible, pero al mismo tiempo sigue adquiriendo aeronaves, estrenando bases, y operando nuevas rutas.

En el caso de la noruega Norwegian Air Shuttle, su situación previa a la crisis era absolutamente terminal, obligada a digerir una voluminosa deuda que arrastraba a la compañía al abismo.

Cuando todo parecía perdido, se declaraba la crisis y la aerolínea se dirigía inmediatamente al gobierno noruego para solicitar una ayuda con la que poder sortear este inesperado obstáculo.

De esta forma, cuando el nivel del agua ya le había llegado a la nariz, Norwegian encontró otra manera de volver a negociar con sus acreedores, utilizando como pretexto la lluvia de millones prometida desde el ejecutivo del país escandinavo.

Por muy contradictorio que pueda parecer, Norwegian le debe la vida a la crisis del coronavirus.

Otro de los casos más sangrantes es de la aerolínea bandera del Reino Unido: British Airways.

El grupo IAG, al cual pertenecen tanto British Airways como Iberia, lleva muchos años presumiendo de obtener grandes beneficios, y de disponer de las cuentas más saneadas de todo el panorama aéreo internacional, repartiendo miles de millones de libras entre sus accionistas.

A pesar de esto, el plan de reforma laboral que se está preparando para British Airways es probablemente el más leonino de todos los que conocemos, y podría acabar con 12.000 empleados en la calle y otros 30.000 firmando nuevos contratos a la baja.

Y cuando decimos “a la baja”, nos referimos a reducciones de salario que podrían llegar hasta el -50%.

Es cierto que el gobierno británico se ha mostrado reacio a prestar importantes cantidades de dinero a British Airways, y que las consecuencias de esta crisis se pueden prolongar todavía durante algunos años, pero nos preguntamos dónde están ahora todas esas reservas de efectivo de las que se presumía hasta hace apenas unas pocas semanas.

Incluso siendo profundamente pesimistas sobre el futuro de British Aiways, esta reestructuración nos sigue pareciendo muy exagerada.

Otra de las especialistas en estas lides es la lowcost irlandesa Ryanair.

Ryanair negocia importantes subvenciones con los gobiernos locales para operar desde algunos aeropuertos, las cuales no contemplan ningún tipo de condicionamiento laboral para la compañía.

El modus operandi de la aerolínea durante esta crisis es anunciar en sus bases importantes recortes salariales, que de no ser aceptados provocarían el cierre de las mismas.

Una vez consigue el visto bueno de empleados y sindicatos, igualmente está procediendo a realizar dichos recortes, a la vez que rescinde el contrato de un importante número de trabajadores.

Sin temor a equivocarnos podemos anunciar que este virus acabará desapareciendo más tarde o más temprano, y también que el sector aéreo volverá a remontar el vuelo cuando eso ocurra.

Las compañías aéreas podrán entonces volver a su normalidad, pero intuimos que sus trabajadores van a tardar muchos más años en recuperar una mínima parte de las condiciones laborales que tenían antes de esta crisis.

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