Los fallos de comunicación más garrafales de la aviación

Las comunicaciones aire/tierra son el pilar básico de la seguridad aérea.

Se han producido demasiados accidentes debido a instrucciones mal asignadas e interpretadas, o no colacionadas (repetidas) de la manera correcta, tanto por errores de las tripulaciones, como de los propios controladores.

Se acaba de publicar el informe que los investigadores australianos confeccionaron en relación al incidente ocurrido el 9 de Febrero del pasado año, en el aeropuerto internacional de Sydney.

Un Airbus A380 de Singapore Airlines que acababa de frustrar una aproximación ILS a la pista 16R, recibió instrucciones desde la sala de control para virar hacia la derecha, con rumbo 270.

Sin embargo, la tripulación realizó el giro hacia la izquierda, poniendo en peligro al resto de aeronaves que se encontraban en la zona.

No sólo se malinterpretó la instrucción recibida, sino que además el piloto encargado de las comunicaciones tampoco colacionó de manera correcta la misma, lo que impidió que el controlador pudiese llegar a corregirlo.

Estos casos son realmente extremos y muy poco frecuentes, por lo que hoy nos vamos a quedar con los conceptos más básicos, que en ocasiones también procede recordar.

Mantener corto de pista

Las líneas que marcan esta posición están generalmente ubicadas en los accesos a las pistas de aterrizaje y despegue.

Cualquiera que reciba la instrucción “mantener corto de pista”, debe de saber que esto significa quedarse por detrás de la línea, no encima de ella, ni cerca de ella, ni delante de ella, ni siquiera alrededor de ella.

Igual que ocurre con el tráfico rodado en una vía urbana, cuando uno se encuentra con un semáforo en rojo tiene la obligación de mantener su vehículo por detrás de la línea pintada en la calzada, no sobre el paso de cebra situado delante, ni tampoco a 30 metros por detrás de la misma.

Hasta que se autorice lo contrario, la aeronave deberá permanecer en la misma posición y por detrás de la línea, sin sobrepasarla en ningún momento.

Generalmente, la aviación comercial no suele tener demasiados problemas para respetar esta norma, algo que en ocasiones no sucede con la privada, sobre todo si nos encontramos con aparatos de hélices.

En algunos casos, determinados modelos deben de hacer una prueba de motor antes de acceder a la pista, y aprovechan precisamente el momento en el que se están manteniendo cortos.

El problema surge cuando en ciertas ocasiones y con el fin de no sobrecalentar el motor se procede a avientar el aparato, esto es, se alinea en la dirección en la que sopla el viento para mantenerlo con una mejor refrigeración.

Esto implica realizar diversos movimientos y maniobras sobre la línea, que en ocasiones acaban con el avión por delante de ella, por encima, o incluso a cierta distancia de la misma, lo que puede suponer un problema para el resto de aeronaves que se encuentran en la misma zona.

Entrar y alinear

Básicamente, significa exactamente lo que implican ambos verbos, ni más ni menos.

Cuando se recibe la instrucción de “entrar y alinear” lo que se debe de hacer es acceder a la pista autorizada y alinear el avión con su línea central, nada más.

Desgraciadamente, en demasiadas ocasiones algunos pilotos han interpretado que “entrar y alinear” también conlleva una autorización implícita para despegar, lo que se ha traducido en accidentes de gravedad.

Por este motivo, actualmente se prefiere utilizar la fraseología: “Entrar y mantener”.

Una vez el aparato se encuentra en la posición de alineado con la pista, la tripulación tendrá que recibir la correspondiente autorización antes de comenzar la carrera de despegue.

A discreción

Algunos piensan que esta instrucción es una carta blanca para hacer cualquier tipo de maniobra.

Lo cierto es que, sacada fuera de su contexto, podría parecer que desde la sala de control aéreo se está permitiendo cualquier cosa que el piloto quiera hacer, lo cual es totalmente incorrecto.

La instrucción “a discreción” siempre sigue una secuencia lógica dentro de una conversación, en la cual el piloto al mando comunica sus intenciones y el controlador autoriza las mismas comunicándole que proceda “a discreción”.

Esto quiere decir que si previamente se ha pedido autorización para ascender, descender, virar, o cambiar de rumbo, y se recibe la contestación “proceda a discreción”, lo que se está autorizando es única y exclusivamente lo que se acaba de solicitar, nada más.

Abeam

Esta es otra de las instrucciones que causa un mayor número de malententidos.

Generalmente, desde el control aéreo se utiliza dentro de un contexto como: notifique abeam torre, o notifique abeam números, por ejemplo.

En estos casos, abeam se refiere al momento en el que el avión se alinea con la torre, o los números de la pista, al pasar a su lado.

Podríamos imaginarlo como una línea que une el lugar designado con la aeronave, atravesando la misma a lo largo de sus alas.

En algunos casos esta instrucción se ha malinterpretado, creyendo que “abeam” equivale a “cuando tenga a la vista“, o “cuando esté cerca de…“, o “cuando haya pasado por…”.

Ident

Otro de los fallos que suelen cometer algunos pilotos noveles es malinterpretar la instrucción “ident”.

Cuando desde la sala de control se recibe la petición “ident”, lo único que tienen que hacer la gran mayoría de tripulaciones es pulsar dicho botón, normalmente ubicado en el área que corresponde al transpondedor.

Esto provocará una señal en la pantalla del controlador aéreo, que servirá para identificar a la aeronave con la que está hablando.

No requiere de explicaciones a mayores por parte de las tripulaciones, ni facilitar coordenadas, dirección, altura o rumbo, salvo que estos datos sean solicitados expresamente por el controlador.

Por supuesto, las tripulaciones están obligadas a colacionar (repetir):

* Todas las autorizaciones y permisos.

* Instrucciones de rumbo, velocidad, altitud, o nivel de vuelo.

* Pista en uso.

* Identificación de los procedimientos de salida, llegada, o espera.

* Ajuste del altímetro.

* Código de transpondedor.

* Cambios de frecuencia de radio.

* Transferencias a otras dependencias ATC.

* Asignaciones de salidas o llegadas instrumentales.

No se trata de ningún problema de gravedad, ni va a provocar ningún tipo de incidencia, pero si colacionas al controlador aéreo los datos de viento que te acaba de dar, le estás confirmando que llevas muy poquitas horas a los mandos de un avión.

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