La vida para el Boeing 747SP no ha sido nada fácil. Nacido en una familia de prestigio internacional, ha permanecido siempre a la sombra de su hermano mayor.
Si hay un avión icónico de verdad en la historia de la aviación civil, ese es sin duda alguna el mítico Boeing 747, apodado con el sobrenombre de «la Reina de los cielos».
Con más de 70 metros de largo, poco tiene que envidiar en cuanto a envergadura al mastodóntico Airbus A380, el mayor avión de pasajeros jamás construido.
Cuando el Boeing 747-100 fue visto operando por primera vez, allá por el mes de Enero de 1970, lo primero que llamó la atención de los curiosos fue su extraña «joroba», la cual además de albergar la cabina de los pilotos, también ubicaba a un selecto grupo de pasajeros que podían permitirse el lujo de volar en ella, a pesar de que el bar destinado a los usuarios más pudientes se había dispuesto justo debajo y en la nariz del aparato.
Sin embargo, la compañía aérea norteamericana Pan Am tenía un problema con sus 747, y es que necesitaba de forma urgente encontrar la manera de competir contra los Mc Donnell Douglas DC10, y los Lockeed L1011 que estaban utilizando otras compañías.
Pan Am precisaba comenzar a operar cuanto antes rutas entre la ciudad de Nueva York y Oriente Medio, pero para poder imponerse al resto de aerolíneas tenía que tratarse de vuelos directos, algo que con el 747-100 no podía conseguir.
De esta manera, en el año 1973 Pan Am le pasaba la patata caliente a Boeing, solicitándole una aeronave con la que pudiese realizar trayectos sin escalas entre la Gran Manzana y sus destinos habituales en Oriente Medio.
La única condición que se impuso al constructor norteamericano, es que el avión tenía que parecerse al 747, ya que se quería aprovechar el tirón mediático que había tenido este modelo entre el público.
Boeing pasó mucho tiempo rompiéndose la cabeza, hasta que finalmente surgió la idea que finalmente fructificaría: Recortar más de 15 metros del fuselaje del 747-100.
Así comenzó la andadura del Boeing 747SB, apodado de esta manera por sus siglas en inglés «Short Body», o fuselaje corto en español.
Efectivamente, el SB era una versión mini del 747-100, pero su velocidad y autonomía eran mucho mayores, lo cual le permitía completar rutas de larga distancia de manera directa, en un momento en el que ningún otro aparato se podía plantear esta posibilidad.
La primera unidad fue entregada a la Pan Am el 5 de Marzo de 1976, con la consiguiente aprobación de la compañía que lo único que pidió fue que se modificase el nombre, ya que el apellido «Short Body» le parecía algo peyorativo.
Una vez más y atendiendo a las exigencias de los directivos de Pan Am, Boeing cambió el nombre de este modelo por el 747SP, haciendo referencia a las nuevas prestaciones que aportaba al sector aéreo, por sus siglas en inglés «Special Perfomance».
La velocidad y autonomía que tenía el 747SP eran tales, que durante las décadas de los 70 y los 80 varias compañías aéreas se dedicaron a intentar batir el récord vigente de circunvalación a la Tierra, haciendo uso de este modelo.
Pan Am consiguió el primero de ellos en Mayo de 1976, saliendo de Nueva York y haciendo escalas en Nueva Delhi y Tokyo, para posteriormente regresar al mismo aeropuerto de origen tras 46 horas y 26 minutos de vuelo.
Al año siguiente y para celebrar su 50 aniversario, Pan Am repitió la experiencia, pero en esta ocasión despegando desde San Francisco y pasando por los dos polos. Haciendo tres paradas en Londres, Cape Town y Auckland, el 747SP regresaba a San Francisco tras completar 54 horas y 7 minutos de vuelo.
Pero en Enero de 1988 era United Airlines la que se ganaba todas las portadas de los diarios, al haber conseguido batir el récord de circunvalación al planeta en un avión subsónico, dejando el mismo en apenas 35 horas y 54 minutos, con dos escalas en Atenas y Taiwán.
Lamentablemente, la fama para el 747SP se disipó tan solo un mes después, cuando dicho récord era superado utilizando un Gulfstream IV.
En un principio se había planteado la intención de fabricar 200 unidades del nuevo Boeing 747SP, pero las aerolíneas se cansaron de correr con sus aviones y comenzaron a centrarse en otro tipo de objetivos.
En el año 1983 Boeing dejaba de fabricar definitivamente este modelo, con tan solo 45 aparatos vendidos.
Poco después se estrenaría el novísimo Boeing 767, y con ello el «mini» 747 dejaría de tener cabida en las flotas de las compañías aéreas más importantes.
Aún así, este modelo fue adoptado por un buen número de aerolíneas, entre las que se encuentran American Airlines, United Airlines, Pan Am, TWA, Braniff, Luxair, Air China, Qatar, Iran Air, South African Airways, Qantas, o Corsair.
En 1987 el 747SP volvió a recuperar parte de su gloria pasada, cuando un encargo VIP llegado de Dubái obligó a Boeing a construir un modelo más, pero tras entregar el mismo ya no se recibieron más pedidos para este aparato.
A pesar de sus dimensiones más reducidas, el 747SP podía albergar a 230 pasajeros en una configuración de tres clases distintas. En el caso de operar con sólo dos clases dentro de la cabina, esa cifra subía hasta los 331 pasajeros, y si se elegía la versión con sólo una clase, la capacidad aumentaba hasta los 440 pasajeros.
El avión era 15 metros más corto que su hermano mayor, pero sin embargo la distancia entre las puntas de sus alas era exactamente la misma.
Otra diferencia apreciable en el diseño estaba en el timón de cola, el cual hubo que aumentar en 0.6 metros de altura para poder compensar los movimientos en el aire del SP.
A día de hoy, todavía permanecen activos 8 Boeing 747SP, mientras que otros 15 siguen en tierra y esperando su más que probable adiós definitivo.
El prestigioso constructor de motores para aviones, Prat & Whitney, utiliza dos modelos de este avión para realizar sus pruebas, mientras que la NASA conserva otro para desarrollar diversos experimentos.
La Fuerza Aérea Real de Arabia Saudí también mantiene otros dos aparatos operativos, así como Sands Aviation, la empresa de chárters aéreos ubicada en Las Vegas.
En el mismo momento en que el Boeing 747 está abandonando las flotas de prácticamente todas las compañías aéreas del mundo, y no deja de recibir homenajes en muchos países, parece que nadie se acuerda ya de su hermano pequeño, que consiguió marcar toda una época y almacenar un buen número de récords durante más de 20 años.
Igual que a su hermano mayor, echaremos mucho de menos a ambos.
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