PÁNICO A 10.000 METROS

El pasado día 25 de Junio, cuando el avión de la compañía AirAsia, un Airbus A330-300 con la matrícula 9M-XXE, se encontraba a 11.000 metros de altura y de camino a la ciudad de Kuala Lumpur, los pasajeros comenzaron a gritar desesperadamente al notar unas fuertes vibraciones dentro del aparato, poco familiares para cualquiera que haya volado alguna vez en su vida.

La verdad es que el hecho de que el comandante de la aeronave solicitase a todos los viajeros que comenzasen a rezar, no ayudó demasiado a calmar la situación. Es más, podríamos decir que el máximo responsable a los mandos hizo exactamente lo contrario a lo que se recomienda en una posición de tal calibre: asustar al pasaje.

Afortunadamente, el avión pudo descender hasta los 6.200 metros y aterrizar en la ciudad australiana de Perth, desde donde había despegado apenas 2 horas antes. En principio, y a la espera de la investigación que se está llevando a cabo por parte de las autoridades australianas, se ha determinado que la avería surgió cuando una de las palas que se alojan en la turbina se soltó, lo cual provocó la “ingesta” de la misma dentro del motor y causó una serie de daños internos que dejaron inutilizado el mismo.

Puedes ver el vídeo de lo ocurrido aquí.

Aunque pueda parecer algo fuera de lo normal, la avería de un motor en pleno vuelo, y su correspondiente parada, es un hecho que suele ocurrir con relativa frecuencia.

La aerolínea Norwegian se ha visto envuelta en dos situaciones similares con tan solo un mes de diferencia entre ambas. La primera sucedía el día 20 de Mayo de este mismo año, cuando uno de sus aviones, un Boeing 787 con la matrícula LN-LND, se encontraba a tan solo 2.000 metros de altura después de despegar del aeropuerto de Conpenhague, en Dinamarca.

En ese momento, el motor derecho de la arenove emitió dos estruendosas sacudidas, acompañadas por una ráfaga de fuego. La tripulación se vió obligada a desconectar el mismo y regresar al aeropuerto de partida, después de arrojar todo el combustible que llevaba, tal y como se indica en los procedimientos a seguir para este tipo de incidencias.

El día 11 de Junio pasado, menos de un mes desde la anterior incidencia, otro avión de Norwegian, un Boeing 787 de matrícula LN-LNH, se dirigía al aeropuerto neoyorkino JFK International desde París. A una altura de crucero de 11.600 metros la tripulación decidió proceder al apagado del motor izquierdo, supuestamente por un problema en el indicador del nivel de aceite del mismo.

El avión tuvo que descender hasta una altura muy inferior a la habitual para este tipo de aeronaves, 4.200 metros, y regresar hasta el punto de partida. Evidentemente, los pasajeros se percataron de la incidencia, a pesar de que la tripulación de cabina recibió órdenes de no dar ningún tipo de explicación al respecto. La baja altitud y el hecho de que el servicio de entretenimiento a bordo tuviese que ser apagado como medida de precaución, provocó la incertidumbre y el temor en los más de 290 pasajeros que se encontraban en el interior de la aeronave.

Finalmente, la tripulación decidió aterrizar en Shannon (Irlanda), después de realizar la mencionada maniobra de arrojar todo el combustible que transportaba.

Es bastante fácil imaginarse lo que pudieron sentir los pasajeros de estos 3 vuelos, cuando se percataron de que uno de los dos motores de sus aviones había dejado de funcionar. Para muchos es una pesadilla recurrente cada vez que tienen que volar, y para otros es casi como un desastre asegurado. Sin embargo, para los pilotos se trata de una situación practicada y simulada en numerosas ocasiones, aunque a ninguno le apetece especialmente verse envuelto en la misma en un vuelo real.

Hay interminables discusiones entre los profesionales de la aviación para poder determinar si ante la parada obligatoria de un motor debe comunicarse una incidencia, más o menos grave, o una emergencia. El “mayday mayday” típico que todos hemos visto en las películas de desastres aéreos, sólo se utiliza en caso de requerir ayuda urgente y cuando se prevé que la integridad física de los ocupantes se encuentra en serio riesgo. En otro caso, la llamada que se hace (aunque pueda parecer algo ridícula) es “pan pan”, la cual indica la existencia de algún tipo de incidencia pero que no requiere una ayuda inmediata.

En todo caso, y aún en aviones bimotores como los 3 afectados en las situaciones anteriores, la parada de uno de los motores normalmente permite aterrizar la aeronave sin excesiva dificultad, en el aeropuerto de origen, el de destino, o alguno de los alternativos designados para cada ruta, dependiendo de la situación y distancia a la que se encuentre de cada uno.

No hace demasiados años estaban totalmente prohibidos los vuelos transoceánicos en aparatos de dos motores, y se requerían cuatro para permitir este tipo de rutas. Hoy en día las cosas han cambiado bastante y los fabricantes diseñan todos sus modelos de tal manera que la inutilización de uno de los motores no perjudique al nivel de sustentación de los mismos.

De todas formas, el principal temor de las tripulaciones que viven este tipo de incidencias es el desconocimiento del motivo por el cual se provocan los daños que llevan al apagado del motor, y si la misma causa podría también afectar al que está funcionando correctamente.

En muchos casos, la colisión contra aves suele ser una de las razones principales que obligan a la desconexión del motor afectado. La potencia y capacidad de absorción que tienen estas máquinas es inmensa y el introducir cualquier elemento exterior a través de la turbina puede provocar daños considerables en su interior. Los diseñadores construyen todos los modelos de turbinas de tal manera que, en caso de sufrir algún daño de este tipo, no explosionen hacia fuera, como sería lo habitual, sino que implosionen de manera interna, dañando la estructura del motor pero no afectando a la integridad del resto de partes del avión, lo que sí sería una emergencia grave.

El pasado 24 de Junio, otro aparato de la aerolínea KLM reportaba fuertes vibraciones en el motor izquierdo, después de despegar del aeropuerto de Amsterdam. Después de consultar con los técnicos de mantenimiento, decidieron reducir la potencia en dicho motor y regresar a origen. Un día después, el Boeing 737-900 de Malindo Air sufría una repentina avería en su motor derecho mientras se encontraba a una altitud de crucero de 10.000 metros, la cual provocó el apagado del mismo por parte de la tripulación y un aterrizaje no previsto en Nueva Delhi.

La “anécdota”, por llamarla de alguna manera, saltaba hace unos días cuando una pasajera octogenaria de un vuelo de China Southern arrojaba sus “monedas de la suerte” dentro de uno de los motores del avión, antes de proceder al embarque. Afortunadamente, esta acción fue advertida por miembros de la tripulación que se encontraban sobre la pista y provocó la inmediata cancelación del vuelo hasta comprobar que se habían podido extraer todas de su interior. La causante del monumental escándalo fue retenida hasta poder verificar que dicho acto había sido provocado por su superstición, y no tenía intenciones reales de causar daño alguno.

En lo que se refiere a las aerolíneas más habituales en España, la avería de algún motor en pleno vuelo es un hecho que, afortunadamente, no se produce muy amenudo.

En lo que se refiere a Iberia, la última incidencia de este tipo data del día 16.12.2015, cuando un Airbus A340-300 en ruta desde Madrid a Río de Janeiro, tuvo que regresar a la capital española al tener que desconectar el motor número 4 por un aviso de elevada temperatura del aceite del mismo.

Con AirEuropa tenemos que remontarnos al 23.04.013, cuando un Airbus A330-200 que cubría la ruta desde Punta Cana hasta Madrid, sufría la pérdida de uno de los motores por falta de presión de aceite. Dicha avería provocó su aterrizaje en la isla de Gran Canaria.

La lowcost española Vueling sufría el día 02.07.2015 la pérdida en uno de los motores de un Airbus A320-200 que volaba desde Palma hasta Barcelona, justo en el momento de descender al aeropuerto de la capital catalana. El avión pudo tomar tierra sin mayor incidencia con un solo motor.

EasyJet es el caso más reciente que nos constra registrado a día de hoy. El día 07.08.2016 un Airbus A319-100 sufrió una pérdida de presión de aceite en uno de sus motores, obligando a su tripulación a regresar al aeropuerto de origen en Amsterdam.

Por último, Ryanair sufrió un caso similar el día 30.07.2015, cuando un Boeing 737-800 que volaba desde los East Midlands hasta Rzeszow (Polonia), sufrió la pérdida del motor derecho, obligando al retorno del aparato al aeropuerto de origen.

Como hemos visto en todos estos casos, las tripulaciones de cada avión respondieron tal y como se indica en los procedimientos de emergencia aprobados para este tipo de situaciones, y consiguieron aterrizar los mismos sin causar ningún tipo de daño físico a sus pasajeros.

Entendemos que la situación de pánico que puede resultar a bordo de una aeronave en el momento en el que salta este tipo de incidencias puede ser realmente impactante, pero es conveniente mantener siempre en mente que los profesionales que se encuentran al mando han pasado por un entrenamiento en el que se han sometido a problemas y situaciones mucho más graves, incluso absurdas e incoherentes en determinados casos, y conocen perfectamente los procedimientos a seguir para resolver las mismas.

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