¿PODRÍA REPETIRSE EL ACCIDENTE DE LOS RODEOS?

El mayor accidente aéreo de la historia de la aviación comercial ocurrió el día 27 de Marzo de 1977 en el aeropuerto Norte de la isla de Tenerife, antiguamente conocido como Los Rodeos. 583 personas fallecidas y 61 heridos es el balance final de la mayor catástrofe ocurrida a día de hoy, fruto de una serie de acontecimientos que fueron desarrollándose en cadena hasta el desastre final.

Después de 40 años todavía nos preguntamos cómo pudo ocurrir semejante desgracia, pero la verdad es que las incursiones de aviones no autorizados en pista son un incidente que se registra de manera continuada en aeropuertos de todo el mundo.

A pesar de que las cosas han cambiado mucho desde los años 70 y la tecnología ha ayudado a minimizar este tipo de riesgos, uno de los factores fundamentales que suele darse en la mayoría de ellos es el más difícil de controlar: el factor humano.

Actualmente, la inmensa mayoría de aeronaves comerciales cuentan con medios de alerta y radar que avisan a los pilotos sobre diversas circunstancias que podrían afectar al normal desarrollo del vuelo. Los sistemas TCAS o TWAS hacen las funciones de un tercer ojo que vigila el entorno por el cual se mueve la aeronave, y advierten sobre la posibilidad de colisionar con otro avión, o con algún elemento del terreno.

Por su parte, los aeropuertos también han dotado sus pistas con sistemas que alertan a los controladores en caso de darse la presencia no autorizada de algún avión sobre ellas, o incluso sobre determinadas trayectorias que podrían entrar en conflicto con operaciones desarrollándose en un determinado momento. Bautizados con el nombre de RIMCAS (Runway Incursion Monitoring and Collision Avoidance System), están en funcionamiento en la mayor parte de los aeropuertos más concurridos y son de gran ayuda para los encargados de velar por el orden y seguridad de las aeronaves en tierra.

Sin embargo, los errores humanos son constantes y provocan situaciones que, en determinados casos, rozan la mayor de las tragedias.

A día de hoy, casi un mes después de su ocurrencia, todavía no se ha dicho nada en medios españoles sobre lo acontecido en el aeropuerto de San Francisco, donde se evitó la colisión de un Airbus A320 que se disponía a tomar tierra, contra otros 4 aparatos que esperaban su turno para despegar en la pista de rodaje adyacente.

Es curioso que en un país donde es portada de periódicos y noticia principal de informativos veraniegos el reventón del neumático de un avión, se haya guardado silencio sobre un hecho que sólo una casualidad en el último segundo salvó de convertirse en la mayor catástrofe aérea de la historia.

Se siguen comentando las anécdotas más ridículas, pero se guarda sepulcral silencio sobre todo aquello que pudiese afectar al crucial lobby turístico del país.

Puedes leer lo ocurrido aquí.

Uno de los mejores ejemplos sobre esto ocurrió en Barcelona en el Verano del 2014, cuando una aeronave de la compañía Utair tuvo que frustar un aterrizaje y realizar la maniobra conocida como “motor y al aire” (go around), cuando otro avión de Aerolíneas Argentinas apareció sorpresivamente circulando por la misma pista.

Este hecho saltó a los medios de manera casual, ya que un conocido “plane spotter” (aficionados a la aviación que se reunen en las inmediaciones de los aeropuertos para filmar o sacar fotos de los aviones) estaba en ese momento grabando la maniobra. Rápidamente se llenaron todos los platós de televisión de expertos en la materia sacando hierro al asunto e indicando que era algo normal y que ocurría muchas veces sin ningún tipo de consecuencia.

Puedes ver el vídeo aquí.

Qué pasó en Los Rodeos

Múltiples factores contribuyeron a la catástrofe de Los Rodeos. Sin la ocurrencia escalonada de todos ellos, nunca se hubiese producido el fatal desenlace, cosa que acontece en la práctica totalidad de los accidentes más graves de la aviación.

El primer factor coadyuvante fue el más básico: ninguno de los dos aviones implicados debería estar en aquel aeropuerto en aquel instante.

La llamada del representante de un grupo terrorista separatista, que reclamaba la independencia para las Islas Canarias, alertó de la colocación de una bomba en una floristería del aeropuerto de Las Palmas, que era realmente el destino final para los dos Boeing 747 siniestrados.

Este hecho provocó el cierre termporal del aeródromo de la capital de la isla de Gran Canaria, y resultó en el desvío de varios vuelos al aeropuerto de Los Rodeos, al norte de Tenerife.

Ambos aviones del casi recién estrenado modelo “Jumbo”, el más grande y moderno en aquellas fechas, esperaron juntos pacientemente al reestablecimiento de la situación, sobre una pista masificada de un aeropuerto que normalmente carecía de un tráfico importante. De hecho, se recuerda que cuando ambos comenzaron las maniobras para el despegue, tuvieron verdaderas dificultades para no chocar sus alas entre ellos.

A los mandos del 747 de la compañía holandesa KLM se encontraba el comandante Jacob Van Zanten, el mejor piloto de la aerolínea y toda una celebridad en el país. Volar con él significaba para sus pasajeros un extra de seguridad, pero en este caso su gran personalidad y determinación fueron una de las causas principales de la colisión.

Dado que la pista de rodaje se encontraba atestada de aviones desviados del aeropuerto de Las Palmas, para poder despegar era necesario circular por la propia pista hasta la cabecera en uso. Una vez en esta había que realizar un giro de 180 grados para volver a realizar el mismo camino en la carrera de despegue (back taxi).

Ambos aviones fueron autorizados para acceder a la pista, primero el KLM y en segundo lugar el PANAM  norteamericano. Lamentablemente, aquí ocurre otra más de las catastróficas coincidencias que determinaron el siniestro, ya que el comandante Van Zanten decide en el último segundo solicitar una carga extra de fuel y con ello retarda su salida y la hace coincidir justo con la del PANAM.

Una vez acabada la maniobra de refuel, Van Zanten comienza a rodar por la pista de despegue camino a la cabecera contraria, seguido por el 747 de la PANAM. En ese momento, una densa niebla se apodera del aeropuerto, como preparando el escenario para lo que estaba a punto de acontecer, y ambos aviones se pierden de vista.

El controlador aéreo supervisando la maniobra en ese momento pasa las instrucciones al avión de KLM para el posterior despegue. Esto no es una autorización, sino tan sólo una serie de maniobras, altitudes y velocidades que la aeronave debe de seguir una vez haya abandonado el aeropuerto. El copiloto de Van Zanten colaciona las instrucciones recibidas y añade un “ahora vamos a, mmm, despegue…”.

En ese momento el avión de PANAM se encontraba todavía recorriendo la pista, ya que se había saltado la primera vía de salida por la pésima visibilidad en aquellos momentos, y se dirigía a la siguiente. El controlador del aeropuerto, consciente de la presencia de los dos aviones sobre la misma pista, ordena al avión de KLM esperar hasta que el PANAM haya dejado vacante la misma, con la mala suerte (una vez más) de que su transmisión es pisada por el propio piloto del avión de PANAM. Esto ocurre cuando dos personas hablan al mismo tiempo en una misma frecuencia.

El controlador indica claramente a los pilotos de KLM :“OK, standby for takeoff. I´ll call you.” (OK, manténgase a la espera para despegue. Le llamaré), pero al mismo tiempo el piloto de PANAM comenta: “and we´re still taxiing down the runway…” (y todavía estamos rodando por la pista). Esto hace que Van Zanten sólo escuche el “OK” por parte del controlador, por lo que acelera sus motores al máximo y comienza la carrera de despegue.

10 segundos después, el controlador aéreo se dirige de nuevo al piloto de la PANAM y le solicita que avise cuando abandone la pista. El piloto responde e indica que avisará cuando ese hecho se produzca. Esta conversación es escuchada por el copiloto del avión de KLM, el cual se dirige a Van Zanten y le pregunta: “¿Pero todavía no se ha ido…?”. El celebérrimo piloto holandés, preocupado y apurado por la situación de retraso, contesta lleno de seguridad un lacónico “Oh, yes…”.

La tripulación del avión de la PANAM, consciente de que algo no iba bien, comenta abiertamente por la radio: “Let´s get the fuck out of here !!” (Vámonos de aquí…), pero en ese instante aparecen las luces del avión de KLM rodando a toda velocidad para despegar.

El piloto de PANAM, al comprobar que el KLM se le echaba literalmente encima, intenta una última maniobra para apartar su avión de la trayectoria del KLM. Por su parte, Van Zanten fuerza el despegue y hace que su aeronave roce con la cola la pista del aeropuerto 30 metros, levantando el morro lo máximo posible. La mitad del 747 de KLM pasa por encima del avión de la PANAM, pero la parte trasera impacta violentamente contra este, cortando literalmente el fuselaje a la mitad y provocando una serie de explosiones en ambos aparatos, totalmente llenos de combustible.

Lo demás, ya es historia.

Parece evidente que la repetición de los mismos hechos ocurridos en Tenerife es ciertamente improbable, pero la verdad es que se siguen dando ocasiones en las que el mal juicio de un piloto al mando está a punto de provocar un accidente.

Es prácticamente imposible de explicar cómo un piloto puede confundir una pista de rodaje con la pista de aterrizaje, y alinear manualmente su avión hacia la primera, sobre la que esperan otras aeronaves para despegar, tal y como aconteció en el caso que comentamos al comienzo de este artículo.

Sin irnos muy lejos, tampoco parecía normal que el piloto del SpanAir accidentado en Barajas hace casi 9 años hubiese olvidado bajar los flaps de su avión antes del despegue, pero una vez más las prisas y una serie de acontecimientos y pésimas coincidencias, así lo provocaron.

La última de estas situaciones que rozan el desastre ocurrió el pasado 17 de Julio en el aeropuerto de la ciudad canadiense de Toronto, donde pocos días antes también se había dado un acontecimiento parecido. Dicho aeropuerto tiene desconectado el sistema de aviso de incursión en pista, por un fallo técnico del mismo.

En esa fecha, el avión Boeing 767 matrícula C-GBZR de AirCanada se encontraba a punto de aterrizar en la pista 05, cuando tuvo que frustar dicha maniobra en el último momento debido a la repentina aparición sobre la misma pista del avión Boeing 787 matrícula HL8082 de la compañía Korean Airlines.

Esta última aeronave había sido autorizada para mantenerse corta de la pista en uso en ese momento. Esta autorización obliga a la tripulación del avión a detener el mismo justo delante de la línea conocida como “hold Short” (mantenerse corto), y no es posible atravesar la misma sin la autorización correspondiente.

Son muchos los casos que ocurren con tripulaciones extranjeras que tienen verdaderas dificultades para expresarse en inglés, lo cual provoca un sinfín de incidentes. En este caso, el piloto no entendió las instrucciones del controlador y en vez de detener su avión en el punto indicado, accedió directamente a la pista, lo cual fue advertido a tiempo tanto por el piloto como por el propio controlador, que ordenó un “go around” (motor y al aire) para evitar la colisión.

Como vemos, los medios tecnológicos a disposición de todas las partes implicadas en el buen devenir de un vuelo, hacen que los riesgos se minimicen en un gran porcentaje, pero el factor humano, la clave de todo, es todavía impredecible.

Las prisas, el estrés, o una falsa confianza siguen creando a día de hoy situaciones no deseadas que afortunadamente son solucionadas gracias a la aplicación de los procedimientos de emergencia correspondientes en cada caso.

Por esta razón, cada accidente aéreo, cada incidente grave, es un libro abierto que permite leer a los expertos las causas que lo han provocado, y proceder rápidamente a adoptar las medidas técnicas y administrativas necesarias para que no vuelva a repetirse.

Desde la década de los 70, la peor para la seguridad aérea, hemos comenzado el nuevo siglo con una clara tendencia a la baja en accidentes graves. Con la próxima incorporación de aviones todavía mejor preparados, una mayor preocupación por el correcto mantenimiento de las aeronaves y la aplicación de mayores protocolos de seguridad, es de esperar que estos incidentes cada vez pasen a ser más raros e inusuales.

¿Llegaremos a ver en un futuro próximo volar aviones de manera totalmente automática, sin la intervención de un piloto in situ? A día de hoy es poco probable, aunque ya se está estudiando. Parece más realista el aventurar que no se tardará mucho en prescindir de la presencia del copiloto en los vuelos de corto alcance, medida ya solicitada por el CEO de Ryanair.

Hasta ese momento, seguimos confiando plenamente en la profesionalidad y buen hacer de los miles de pilotos que surcan nuestros cielos cada día, transportando millones de pasajeros que llegan a sus destinos sin la mayor incidencia, convirtiendo el desplazamiento aéreo en la forma más segura de viajar.

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