PROHIBIDO HABLAR EN ESPAÑOL

El próximo 12 de Octubre (irónicamente día de la hispanidad) se prevé que entre en vigor una nueva norma que obligará a abandonar el idioma español en las comunicaciones que se mantengan entre pilotos y controladores aéreos, dentro de nuestro territorio nacional, para pasar a utilizar de manera obligatoria el inglés.

Pero esto no tiene nada de nuevo. Los constantes intentos para imponer esta norma a ambos colectivos se han venido repitiendo a lo largo de los años, llegando incluso a la presentación por parte del SEPLA (Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas) de una demanda en el año 2014, para intentar resolver un conflicto que había surgido dentro de la compañía AirNostrum, la cual obligaba a todos sus pilotos a utilizar el idioma de Shakespeare.

El SEPLA defendía su postura alegando que dicha imposición era contraria al Convenio de Telecomunicaciones Aeronáuticas, al Reglamento de Circulación Aérea y a la propia Constitución.

Si bien el Tribunal Supremo estimó en parte dicha demanda, también dejó bien claro que el uso de la lengua no es un derecho absoluto y que para garantizar al máximo la seguridad del tráfico aéreo “el derecho a usar el castellano no puede considerarse como un derecho absoluto, sino que cede, por razón de la seguridad aérea, cuando en dichas conversaciones intervengan o deban ser oídas por personas que no tienen como lengua nativa el español”.

Dicha contestación tampoco debería de sorprender a ninguna de las partes implicadas, ya que la normativa OACI en este aspecto, aunque relativamente poco clara, siempre estipuló la recomendación de utilizar el inglés cuando en una misma frecuencia estén operando tripulaciones de distintas nacionalidades cuyas lenguas maternas son diferentes, es decir, se volvió a reiterar lo que ya sabíamos todos.

Esta nueva vuelta de tuerca por parte del Ministerio de Fomento era más que previsible, ya que desde hace mucho tiempo lleva solicitando la colaboración de todas las aerolíneas españolas, y los colectivos de controladores aéreos, para utilizar de manera definitiva el inglés como único idioma en las comunicaciones entre ambos grupos de profesionales.

Lo curioso de este asunto es que tanto los representantes estatales como los principales sindicatos de pilotos y controladores hacen alusión al mismo motivo para mantener sus posturas enfrentadas: la seguridad aérea.

Esto sólo ha conseguido crear una gran incertidumbre entre muchos pasajeros y usuarios de las compañías aéreas, que ven como ambos razonamiento se sustentan en una misma base: hablar en español es más seguro, o hablar en inglés es más seguro.

Esto es realmente lo que nos preocupa sobre manera, ya que inferir que la utilización de un idioma como el inglés, absolutamente necesario y obligatorio para cualquier piloto profesional, podría ser óbice para garantizar al pasajero que se encuentra en unas buenas y seguras manos, es el verdadero peligro.

Todos aquellos que nunca se han sentado dentro de la cabina de un avión no tienen porque saber que los pilotos cuya lengua materna es el español, usamos desde hace muchísimos años una suerte de “Espanglish” para comunicarnos entre nosotros, y también con los controladores de tierra y aire.

En los aparatos modernos las “check list” se leen normamente en inglés, ya que a pesar de que tanto el español, como el francés y el inglés, han sido desde el primer día idiomas oficiales de la OACI, los grandes fabricantes de aviones, radicados principalmente en EEUU y Europa,  han optado por unificar sus textos e instrucciones en este último idioma.

De esta manera, aún hablando en español, lo más frecuente en todos los casos es oir expresiones del tipo: “rotate, gear up, checked, armed, go around, continue…”, etc etc etc.

Por otro lado, igualmente las conversaciones ATC también se hacen mezclando ambos idiomas, y lo normal es solicitar un “push back”, “start up”, “hold short”, “line up”.

Con esto queremos decir que cualquier profesional a los mandos de un avión debe trabajar de la misma manera utilizando el inglés o el español, ya que es un requerimiento primordial de todas las aerolíneas y organismos competentes, y asumir o declarar lo contrario podría hacer dudar al pasajero sobre su seguridad en el momento en el que el avión en el que viaja saliese de territorio español.

Debe de quedar claro a todo el mundo que la práctica totalidad de compañías europeas operan fuera de sus países de origen utilizando el inglés, y manteniendo con ello exactamente el mismo nivel de seguridad que cuando lo hacen en sus idiomas respectivos.

En este aspecto, todas las partes deberían de ser mucho más claras y desechar de toda esta polémica la palabra “seguridad”, asumiendo que realmente es mucho más cómodo hablar en español cuando todas las personas que están operando en la misma frecuencia dominan dicho idioma en los términos, bases y niveles requeridos en cada caso.

No debemos de olvidar tampoco que en las mismas frecuencias a través de las que se comunican pilotos y controladores se encuentran muchos otros colectivos, los cuales no tienen en principio la obligación legal de dominar el inglés.

Nunca debemos dejar de lado la importantísima y crucial labor que desempeñan profesionales de tierra y otros tantos servicios de emergencia, que normalmente se comunican en cada país en su propio idioma.

Estamos de acuerdo, en parte, con los postulados que se han hecho por parte de los sindicatos de pilotos y controladores, por un lado, pero por otro también compartimos la filosofía que se pretende implementar desde el Ministerio de Fomento.

Sería necesario, y muy interesante antes de aprobar normas de este tipo, contrastar con los estudios oportunos las presuntas repercusiones que podrían tener las mismas, antes de hacerlas efectivas.

No estamos de acuerdo, en absoluto, en poner la seguridad aérea sobre la mesa como arma arrojadiza para conseguir hacer prevalecer una postura sobre la otra, primero porque no es cierto que esté en juego, y segundo porque se están levantando dudas razonables por parte de los usuarios que son totalmente injustificadas.

Quizás sería más conveniente, antes de llegar a este punto, revisar la progresiva degradación que están teniendo las conversaciones y fraseología utilizada entre pilotos y controladores, en nuestra opinión un asunto que sí conlleva una mayor gravedad que el idioma en el que se realizan.

Aquellos que ya peinamos canas, y en muchos casos incluso ya no peinamos nada de nada, seguimos viendo con preocupación como las generaciones más jóvenes de pilotos asumen que se demuestra una mayor profesionalidad colacionando las instrucciones recibidas de la manera más rápida e inteligible posible.

Llama poderosamente la atención el estar hablando con una persona en un tono normal de conversación, a un volumen y velocidad adecuados, y observar cómo la misma persona cuando aprieta su botón para hablar con ATC, repentinamente, empieza a expresarse a base de susurros y apenas es capaz de terminar cada palabra que utiliza, como si le cobraran un euro por cada segundo que habla.

No dudamos que esto viene de una pésima influencia del ámbito norteamericano, donde en ocasiones, y por culpa de una deshumanización y robotización del trato entre profesionales, se tiende a acelerar sobre manera las distintas instrucciones y “read back” que se hacen, a veces en tonos que parecen solo audibles para los perros, u otros animales con una mayor capacidad auditiva.

Muchos hemos sido testigos de auténticas pesadillas para poder comunicarse con algunas tripulaciones de países africanos o asiáticos, incapaces de colacionar correctamente determinadas instrucciones, y creando situaciones que sí podrían llegar a poner en riesgo la integridad física tanto de los pasajeros como de las aeronaves involucradas.

Y es que no se trata sólo de hablar inglés. Si esa fuera la cuestión sería demasiado fácil. A veces lo complicado no es hablarlo, sino entenderlo.

No se expresa en inglés de igual manera un controlador de Singapur, que uno de Ciudad del Cabo, ni hablan inglés de la misma manera un piloto chino, que uno australiano.

Además, no sólo se trata de conocer el idioma, sino también de dominar todas las variantes que se requieren para poder operar con el mismo.

Por ejemplo, el número 3 la inmensa mayoría de la población sabe que se pronuncia en inglés como “three” (a falta de caracteres para escribir la correspondiente transcripción fonética, diríamos que se pronunciaría como “zri”), pero generalmente en la fraseología aérea más habitual se pronuncia como “tri”, con el fin de evitar confusiones o malas interpretaciones.

Lo mismo pasa con la palabra “thousand” (mil), que en inglés se pronunciaría como “zausand”, pero en la fraseología aérea más habitual se dice “tausand” por las mismas razones anteriores.

Es decir, no sólo es importante conocer el idioma inglés, que lo es y mucho, sino también tener cierta experiencia para saber cómo utilizarlo, y tener el oído suficientemente afinado para que distintos acentos y pronunciaciones no afecten el contenido del mensaje que se está haciendo llegar.

Quizás antes de empezar a realizar experimentos a nivel nacional, por otro lado con una base y fundamentos bastante lógicos, se debería atacar a la base del problema (si es que existe algún problema) y homologar una manera de hablar correcta, audible y pausada para todo aquel que desde la cabina de un avión se comunique con una torre de control.

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