¿Qué es una aerolínea lowcost?

A nivel general, se han reconocido 3 tipos diferentes de negocio dentro del sector aéreo comercial:

Charter. Es el único que presenta características singulares y se aparta diametralmente de los otros dos.

LCC. (Low Cost Carriers), aerolíneas de bajo coste.

FSC. (Full Service Carriers), aerolíneas tradicionales.

Hace algunos años, fijar las diferencias entre una aerolínea tradicional y otra de bajo coste, resultaba bastante sencillo. Sin embargo, en la actualidad estos modelos han experimentado un proceso de evolución, durante el cual se han copiado ciertos roles y características, lo que dificulta establecer cuáles son las particularidades reales de cada uno.

Si preguntamos a cualquier pasajero cuál es la diferencia entre una aerolínea tradicional y otra de bajo coste, probablemente haga alusión al precio de sus billetes, pero esa diferenciación no se puede aplicar ya en buena parte de las ocasiones.

Southwest, la compañía lowcost más grande del mundo, y que ha servido de inspiración tanto a Ryanair, como a EasyJet, no comercializa los precios más baratos del mercado estadounidense, precisamente.

Vueling, consideraba aerolínea de bajo coste, en algunas rutas vende billetes que en ningún caso podrían ser considerados mínimamente económicos.

Por contra, reconocidas aerolíneas tradicionales, como KLM, o la propia Iberia, suelen realizar promociones de vuelos de largo radio con tarifas muy asequibles.

Otros pasajeros contestarían diciendo que las aerolíneas lowcost son las que imponen peores condiciones laborales a sus empleados, frente a las tradicionales, con contratos más estables y mejor remunerados.

Igual que en el caso anterior, tampoco es posible establecer esa diferencia, pues tomando una vez más el ejemplo de Southwest, es fácil comprobar que sus empleados disfrutan de uno de los mejores entornos laborales del sector, algo que también ocurre en nuestro continente con la inglesa EasyJet.

Sin embargo, grandes compañías tradicionales bandera de sus propios países, como Air France, o Finnair, arrastran desde hace tiempo continuas disputas con sus respectivos sindicatos, relacionadas con la precariedad laboral de muchos de sus trabajadores.

Por último, otra diferenciación que suele hacerse es la que apunta a los gastos extra que hay que asumir cuando se vuela con aerolíneas de bajo coste, en contraste con el todo incluido de las tradicionales.

Quizás es este el aspecto en el que mejor se puede ver cómo se han cruzado los papeles entre unas y otras, ya que en la actualidad son muy pocas las grandes compañías aéreas tradicionales en las que no es necesario pagar múltiples tipos de ancillaries, como la reserva de asientos, la facturación de maletas, el embarque preferente, etc.

Por estas razones, para poder hacer una diferenciación clara entre aerolíneas tradicionales y aerolíneas de bajo coste, es necesario ceñirse a su manera de operar y a la estructura de la red elegida para ello.

Mientras las compañías full service, o tradicionales, suelen centrar su red alrededor de un hub principal, lo que se conoce como sistema HS (Hub and Spoke), las lowcost prefieren hacerlo a través del punto a punto (Point to Point), en el cual utilizan los servicios de múltiples aeropuertos distintos.

El sistema HS es el adoptado por ejemplo por Iberia, que centra su oferta a través del hub ubicado en el aeropuerto de Barajas, de la holandesa KLM, que hace lo propio desde el suyo en Schiphol, o el de Air France, desde París.

El sistema PP es el que utilizan aerolíneas como Ryanair, Wizz Air, o EasyJet, las únicas 3 que pueden ser consideradas propiamente como lowcost en Europa.

Cada uno de estos sistemas tiene sus pros y sus contras, y se adaptan a las necesidades individuales de las compañías que los adoptan.

Utilizar un hub principal suele ser más costoso, ya que estos se ubican generalmente en aeropuertos de primer orden, en los que las tasas que es necesario abonar para operar desde ellos son elevadas.

El sistema punto a punto permite apoyarse en varios aeropuertos distintos, muchos de los cuales suelen corresponder a ciudades secundarias, las cuales no solo cobran menos gastos a las compañías que los operan, sino que en ocasiones incluso ofrecen jugosas subvenciones para atraer a las mismas.

Por otro lado, un hub principal especialmente fuerte amedrenta al resto de la competencia, que se ve incapaz de plantar cara a las grandes compañías en su propio terreno.

Al operar desde muchos aeropuertos distintos al mismo tiempo, es necesario disponer de una oferta amplia de destinos, y la competencia suele ser feroz en determinadas rutas.

Sin embargo, el sistema de Punto a Punto (PP-Point to Point), favorece la disminución de retrasos y cancelaciones, ya que no depende tanto de inclemencias puntuales en una ciudad concreta, meteorológicas o de cualquier otro tipo, al utilizar muchos aeródromos como bases para sus rutas.

Volando desde un único hub, si surge una tormenta en el mismo, o cualquier otro problema que impida el flujo habitual de salidas y llegadas, toda la red de la aerolínea se verá afectada al mismo tiempo.

Por su parte, el sistema que utiliza un hub principal es perfecto para aglutinar una flota de grandes aviones y operar rutas de largo recorrido, algo que suele escapar del alcance de las compañías de bajo coste.

Curiosamente, desde los EEUU se propuso la utilización de otro sistema distinto, un híbrido que se correspondería con una combinación de los dos anteriores (el HS y el PP), y que se ha denominado Multi Hub and Spoke (MHS).

El MHS participa de la idea del hub principal, pero no sólo de uno, sino de varios distribuidos por todo el territorio de operaciones.

Este sistema combina de manera acertada las ventajas del HS y del PP, y minimiza sus respectivos inconvenientes.

En Europa, lo podemos ver claramente operativo en la compañía Norwegian, aerolínea de largo radio (que también realiza rutas domésticas) considerada lowcost.

Pero también tenemos que fijarnos en el sistema de trabajo y las redes de operaciones establecidas por dos de las principales lowcost europeas: Vueling y EuroWings.

Mientras la española funciona imitando el Point to Point, también mantiene un hub principal en el aeropuerto de Barcelona, que a su vez se complementa con otras bases operativas en el extranjero, como la de Roma Fiumicino, Schiphol en Amsterdam, o Charles de Gaulle en París.

En el caso de la alemana, podríamos considerar su hub principal en el aeropuerto de Düsseldorf, si nos atenemos a términos administrativos, pero sus bases operacionales se reparten por todo el país, incluyendo a Berlín Tegel, Dortmund, o Hamburgo.

Además, ambas compañías también realizan vuelos de conexión, alimentando de pasajeros a la estructura corporativa a la cual pertenecen.

Ese fue uno de los planes estratégicos en su día anunciados por Air Europa, que se aprovecharía del flujo de pasajeros de Ryanair para alimentar de clientes sus vuelos internacionales, algo que no llegó a fraguar, pero que actualmente sí funciona con éxito entre Vueling e Iberia, por ejemplo, o entre EuroWings y Lufthansa.

En estos casos, las aerolíneas lowcost diluyen su esencia básica en el precio total de un billete internacional.

Por supuesto, no nos podemos olvidar de otras características muy típicas que podrían definir a una aerolínea lowcost, como la utilización de un mismo modelo de avión, la centralización de la venta de billetes desde sus propias webs, las rotaciones rápidas, un alto porcentaje de ocupación, implantación en aeropuertos secundarios, o el mayor número de frecuencias, entre muchas otras.

En base a todo lo expuesto, en Europa sólo nos encontraríamos con tres aerolíneas que cumplirían prácticamente con todos los requisitos para ser consideradas lowcost: Ryanair, EasyJet y WizzAir.

El resto, Vueling, Norwegian, EuroWings, etc, son un modelo de bajo coste más avanzado, algo así como un lowcost 2.0.

Muchos solucionan esta diferencia llamando ULCC (Ultra Low Cost Carriers) a las 3 primeras, y simplemente Lowcost al resto.

Lo que parece evidente es que el mercado aéreo y su sector han cambiado radicalmente. Desde la práctica desaparición del modelo de compañías aéreas nacionales, pertenecientes a un solo país, al que tenemos hoy en día, la evolución ha sido constante.

Lo único que sí parece confirmarse, es que el lowcost de largo radio no acaba de funcionar, y ninguna de las aerolíneas que lo ha operado, o lo está haciendo en la actualidad, logra rentabilizarlo.

Quizás, en breve llegaremos a la conclusión definitiva de que el bajo coste sólo es aplicable en trayectos de corto y medio radio, a través de un sistema híbrido que combine varios hubs repartidos por el territorio de operaciones, utilizando un solo modelo o familia de aviones, con un alto porcentaje de ocupación, rotaciones especialmente rápidas en los aeropuertos, y un importante abanico de destinos.