Se cumplen 50 años del primer Airbus

A mediados de los años 60 se pensaba que un avión con sólo dos motores no era lo suficientemente seguro como para sobrevolar el Océano Atlántico.

Aunque esta idea se había generalizado en todo el sector, había 3 empresas que mantenían lo contrario. Dos de ellas eran inglesas (Hawker Siddely y British Aircraft Corportación) y una francesa (Sud Aviation).

Las 3 llevaban algunos años trabajando sobre un proyecto que desarrollaría una aeronave con capacidad para más de 200 pasajeros, equipada con dos motores, y que se utilizaría para cruzar «el charco» de una manera más efectiva que con los cuatrimotores y trimotores que operaban las rutas más largas en aquel momento.

Sin embargo, existía un importante problema, ya que si las tres compañías sacaban sus respectivos modelos al mismo tiempo se harían la competencia unas a otras, y ninguna de ellas llegaría a vender un número significativo de unidades.

De esta manera, en 1967 los gobiernos del Reino Unido, Francia, y Alemania llegaban a un acuerdo para desarrollar de manera conjunta un aparato con capacidad para 300 pasajeros, bimotor, y cuyas distintas piezas se fabricarían en diversos países europeos.

Mientras Francia se reservaba la cabina y los sistemas de control, los ingleses se quedaban con las alas, y Alemania con el resto de las secciones del fuselaje.

Posteriormente, y con la intención de involucrar a más países en el proyecto, Holanda se responsabilizaría de fabricar las superficies de control de las alas y España del estabilizador horizontal.

En el mes de Septiembre de 1967 el Reino Unido, Francia, y Alemania publicaban un memorandum y se daba el pistoletazo de salida para la creación del modelo A300.

La primera decisión que se tomó fue adoptar al inglés como el idioma oficial entre los países participantes, así como utilizar en todo momento el sistema métrico decimal. Por otro lado, Francia y el Reino Unido representarían el 37.5% del total del proyecto (costes y beneficios), mientras que a Alemania se le adjudicaba el 25%.

Tan solo 3 meses después, en Diciembre de 1967, se tomaría otra decisión que modificaría por completo la idea inicial que había propiciado el diseño del A300.

En aquel momento, los ingenieros comenzaron a tener dudas sobre la capacidad ideal que tendría que tener el aparato, por lo que pensaron que sería más vendible un avión con 250 plazas que otro con 300.

Finalmente, se optó por la versión de 250 asientos y rebautizaron a la aeronave con el nombre de A300B, reduciendo su fuselaje en 5.6 metros, lo que además serviría para restar 25 toneladas de peso.

Con estas nuevas dimensiones no era necesario desarrollar un motor específico para el A300B, por lo que tanto General Electric, como Pratt & Whitney, y Rolls Royce presentaron sus respectivos modelos a los responsables del desarrollo.

El Reino Unido exigió que se montaran los motores RB211 de Rolls Royce, bajo amenaza de abandonar el proyecto si se optaba por otra empresa distinta.

Sin embargo, los representantes alemanes y franceses pensaron que lo mejor sería utilizar los CF6-50 de General Electric, ya que esto daría más confianza a las compañías aéreas norteamericanas, las cuales hasta el momento seguían manteniendo importantes dudas con respecto al avión.

Dicho y hecho, tras la decisión adoptada por franceses y alemanes, el Reino Unido abandonaba la coalición, dejando a Hawker Siddeley en una posición especialmente complicada, ya que había apostado todo su capital a la fabricación de las alas para el nuevo A300B.

Cuando todo parecía perdido para la empresa inglesa, Alemania consideró que lo más razonable sería respetar a los actores originales de la idea, por lo que acabó concediendo un préstamo a Hawker Siddeley con el fin de que esta pudiese hacerse con todo el material y personal necesario para continuar los trabajos que se le habían encomendado.

Al mismo tiempo, Alemania comunicaba a Francia que tras la retirada del Reino Unido ambos países tenían que repartirse sus porcentajes de participación en la construcción del nuevo avión en un 50%.

Una nueva vuelta de tuerca al diseño original volvía a poner sobre la mesa la opción de una cabina para 300 pasajeros, que fue la que finalmente se presentó en el Verano de 1969 en el Paris Air Show, bajo el nombre de A300B2.

Sin embargo, el avión no obtuvo el éxito esperado y ninguna de las grandes aerolíneas del momento se decidían a incluirlo en sus respectivas flotas.

Con el fin de incentivar la demanda, fue la propia Air France la que firmó un contrato para adquirir 6 unidades del nuevo modelo, un trabajo que requeriría de una seguridad jurídica que hasta ese momento todavía no existía.

Con el fin de solucionar cualquier problema legal y administrativo, el 18 de Diciembre de 1970 nacía Airbus, una empresa compuesta por la francesa Aérospatiale, resultado de la fusión entre Sud Aviation y Nord Aviation, y la alemana Deutsche Aerospace, ambas con una participación del 50%.

Por fin, el 28 de Octubre de 1972 el Airbus A300 realizaba su primer vuelo, comenzando con ello el programa de certificación del aparato.

Estos trabajos finalizarían dos años después, en 1974, en el momento en el que Francia, Alemania, y los EEUU daban sus respectivas aprobaciones al avión de Airbus.

El A300B2, conocido mundialmente como Airbus A300, se estrenaría en una ruta comercial el 23 de Mayo de 1974, volando entre París y Londres.

Este hito tampoco despertó el interés del resto de aerolíneas y el nuevo modelo seguía sin venderse, lo que comenzó a hacer temblar los cimientos de la recientemente constituida Airbus.

Finalmente, los directivos de Airbus convencieron a los de la compañía norteamericana Eastern Air Lines para que alquilase durante medio año 4 Airbus A300. Si al finalizar este período de prueba no deseaban incluirlos en su flota de manera definitiva, podrían devolverlos sin coste alguno.

Tras 6 meses de prueba, Eastern Air Lines constató que el Airbus A300 consumía un 30% menos de combustible en las mismas rutas que operaba el Lockheed L-1011 Tristars, por lo que no sólo no devolvió los 4 aparatos, sino que además firmó la compra de otras 23 unidades más.

Esta decisión propició una reacción en cadena del resto de aerolíneas norteamericanas, lo que llevó a Pan Am a firmar otro importante contrato con Airbus, poniendo al constructor europeo a la misma altura de Boeing y McDonnell Douglas.

El éxito del Airbus A300 fue relativo, ya que sólo se llegaron a comercializar 561 unidades en total, pero sirvió para dar a conocer a Airbus en todo el mundo, una empresa nacida de la colaboración entre un buen número de países europeos que hoy por hoy se ha convertido en el principal constructor de aeronaves.