El Tribunal Supremo ha considerado utilizar el mismo baremo para indemnizar a las víctimas de un siniestro aéreo o de circulación.
Poco antes de celebrarse las pasadas Navidades, el Tribunal Supremo fallaba una nueva sentencia relativa al accidente sufrido por un avión de la desaparecida Spanair en el aeropuerto de Barajas, hecho que ocurrió el 20 de Agosto de 2008.
Desde esa fecha, familiares y víctimas directas del siniestro llevan litigando con la aseguradora Mapfre el abono de la correspondiente indemnización, en un proceso judicial que parece no tener fin.
Aunque en esta ocasión el fallo del Supremo obliga a Mapfre a abonar la cantidad de 3.8 millones de euros a cerca de 40 afectados y familiares, lo cierto es que se sigue tratando de una «victoria» en general para todas las compañías de seguros, ya que finalmente se ha confirmado la equiparación entre las víctimas de un accidente de avión y las de un accidente de tráfico.
A pesar de que España suscribía el 14 de Enero del 2000 el Convenio de Montreal, aprobado en la ciudad canadiense el 28 de Mayo de 1999, el cual unifica diversos criterios y reglas para el transporte aéreo internacional, parece que en el caso del accidente del MD-82 de Spanair no se han seguido sus recomendaciones.
El Convenio de Montreal se implementó con el fin de dar solución a la problemática que surge tras un siniestro aéreo, y que afecta gravemente a todos los perjudicados por el mismo.
A diferencia de lo que ocurre cuando se produce un accidente de circulación, en el caso del transporte aéreo siempre se realiza una investigación para conocer las causas que llevaron al percance, proceso que en ocasiones se ha dilatado incluso durante años.
Esta situación impedía a los afectados el poder ejercer su derecho legal a reclamar una compensación económica por los daños y perjuicios sufridos, ya que en la mayoría de los casos la ley obligaba a esperar hasta conocer quién era el responsable directo del accidente.
De este modo, el Convenio de Montreal rectificaba y actualizaba el obsoleto Convenio de Varsovia, firmado en el año 1929 cuando el volumen del tráfico aéreo y las condiciones del mismo no tenían nada que ver con las actuales.
Lo que se hizo en Canadá en 1999 fue dar prioridad a las víctimas y afectados por el accidente de cualquier aeronave, estableciendo dos niveles distintos de responsabilidad para las aerolíneas.
El primero de ellos implica una indemnización obligatoria, sean cuales sean las circunstancias del siniestro, que deben percibir todos los afectados en el plazo máximo de 15 días desde la fecha de ocurrencia del accidente, o en su caso de la identificación de los fallecidos.
El importe de esta primera indemnización obligatoria está fijado en 100.000 DEG, unos 135.000 euros actualmente.
Posteriormente se establece un segundo nivel, por el cual si además se confirmase la responsabilidad directa de la aerolínea en los hechos, todos los afectados o sus familiares podrían exigir una compensación económica a mayores, cuya cuantía dependería de cada caso en particular.
En lo que se refiere al accidente del avión de Spanair en Barajas, se da la contradicción de que mientras judicialmente se ha considerado la responsabilidad directa de los pilotos al mando, la comisión especial creada en el Congreso para investigar lo sucedido exoneraba por su parte a los mismos, lo que finalmente deja en tierra de nadie a las víctimas.
El espíritu del Convenio de Montreal quiere distinguir a los afectados por un accidente aéreo, no porque sus vidas valgan más o menos que las de cualquier otro, sino porque las condiciones de los seguros que cubren este tipo de riesgos son diametralmente opuestas al resto.
Mientras que el propietario de un vehículo debe abonar una prima anual, que generalmente se calcula tomando como base el modelo del coche, la edad del conductor y el tipo de cobertura elegida, las aerolíneas contratan sus seguros teniendo como referencia la clase de vuelos y rutas que se van a operar.
Spanair había abonado una prima de 3.9 millones de euros por la póliza correspondiente al MD-82 siniestrado, que garantizaba un capital máximo asegurado de 1.500 millones de dólares en caso de accidente.
Parece lógico pensar que si en el momento de la contratación del seguro para una aeronave no se siguen los mismos parámetros de cotización que en el caso de un vehículo terrestre, se debería respetar esta distinción también en el momento de indemnizar a las víctimas de cada medio de transporte.
Así lo están haciendo la mayoría de países firmantes del Convenio de Montreal, mientras que en España se ha decidido equiparar ambos casos.
El vacío legal que sigue existiendo para este tipo de accidentes finalmente ha dado lugar a situaciones tan rocambolescas como las sufridas por las víctimas del siniestro de un avión de Iberia en el Monte Oiz, en el año 1985.
Mientras los familiares de los fallecidos en este siniestro llegaron a percibir una media de 3.5 millones de pesetas (apenas 21.000 euros actuales), tan solo 3 años después los afectados por el atentado en un Boeing 747 de la aerolínea norteamericana Pan Am, recibieron un total de 1.100 millones de libras por parte del gobierno libio, para indemnizar a todos los perjudicados.
De esta cantidad incluso llegó a sobrar un remanente, que a día de hoy permanece en manos de los EEUU.
A pesar de que todos los intervinientes en la comisión de investigación que se cerró en el Congreso a mediados de año, comunicaron su sorpresa al conocer cómo se habían gestionado las indemnizaciones de las víctimas del accidente de Spanair, muchas de las cuales siguen pleiteando 14 años después de ocurrido el mismo, lo único cierto es que ningún partido ha iniciado los trámites oportunos para que esta situación no se vuelva a repetir en el futuro, obligando al estricto cumplimiento del Convenio de Montreal de 1999.
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