SOUTHWEST: LA CAUSA DEL ACCIDENTE

Aunque todavía queda mucha tela por cortar en este asunto y es probable que los resultados finales de la investigación no se hagan públicos hasta dentro de un año, esta misma mañana Robert Sumwalt, presidente de la NTSB (Junta Nacional de Seguridad del Transporte en EEUU), comunicaba a los medios que una de las palas pertenecientes al motor que explotaba hace dos días, presentaba dos roturas internas, lo que provocó que se soltase en pleno vuelo y causase la explosión que mató a una pasajera.

Estos daños no son detectables en las inspecciones visuales externas del motor, y se sospecha que pudieron ir evolucionando con el tiempo, paralelamente a las horas de funcionamiento del mismo.

Tal y como indicábamos en nuestro artículo sobre este accidente (Fallece pasajera succionada por ventanilla del avión), en el año 2016 otro avión de Southwest sufría una incidencia exactamente igual, con la fortuna de que en aquella ocasión los restos del motor golpearon en el fuselaje y no en una de las ventanillas, como en este caso, por lo que no hubo que lamentar daños personales a los pasajeros.

Después de aquel incidente, la FAA norteamericana (Administración Federal de Aviación) ya había lanzado una directiva obligando a realizar inspecciones con ultrasonido de determinados modelos del motor CFM56, uno de los más utilizados en la aviación comercial y que montan más de 6.700 aviones en todo el mundo.

En este momento, todavía se desconoce si el motor impllicado en este accidente había pasado recientemente alguna de esas revisiones obligatorias, pero sí se ha confirmado la presencia de una rotura interna en la pala desprendida, concretamente en su parte más baja, que es precisamente la que la une con el rotor, y otra en su parte central y a lo largo de la misma, de mayor longitud que la primera.

Sumwalt ha querido tranquilizar al público en general, que se encuentra verdaderamente preocupado por todas las informaciones que están saliendo a la luz en los últimos días relativas a defectos de diseño y fabricación en diversos motores, y ha querido recalcar que los CFM56 llevan más de 350 millones de horas de vuelo sin registrar ninguna incidencia.

Si bien tenemos también que comentar que ayer mismo otro avión de Southwest tenía que volver a su aeropuerto de origen en Nashville, después de detectar problemas en uno de sus motores al poco de despegar. En este caso, la aerolínea ha confirmado que se trató de una colisión contra un ave, que podría haber sido ingerida por dicho motor.

Una auténtica pesadilla

La experiencia vivida por los pasajeros del vuelo de Southwest el pasado Martes, podría ser la pesadilla de muchos viajeros con fobia a volar. Sumwalt ha relatado a los medios que la pasajera fallecida permaneció cerca de 15 minutos con la cabeza y brazos fuera del avión, sólo retenida por su propio cinturón de seguridad y la ayuda prestada por varios pasajeros, los cuales lograron retenerla y reintroducirla de nuevo dentro de la cabina.

Finalmente, las lesiones que presentaba la afectada, Jennifer Riordan de 43 años de edad y madre de dos niños, eran de tal gravedad que los servicios médicos no pudieron hacer nada para salvarle la vida.

En el momento de la explosión del motor, el avión se desniveló por completo, realizando un giro de 41,3 º, cuando el máximo recomendado en estos aparatos no suele exceder de los 25º. La pericia de la piloto al mando, Tammie Jo Shults, anteriormente piloto militar, hizo que pudiese recuperar de nuevo el control del avión y aterrizar sin daños a mayores en el aeropuerto de Philadelphia.

Shults, a la vista de la situación en la que se encontraba el avión, decidió aterrizar a una velocidad mayor a la habitual en este modelo, que se calcula en unos 135 nudos, realizando la maniobra a 165 nudos. Por otro lado, también disminuyó notablemente el grado de despliegue de los flaps, que suele estar en 30 ó 40 grados, y solamente utilizó 5 grados.

Volando con un solo motor

En aviones bimotor, cuando se pierde uno de los dos motores por cualquier causa, el que queda en funcionamiento se lleva hasta su potencia máxima, MCT (Maximum Continuous Thrust), con el fin de poder seguir volando con normalidad hasta aterrizar en el aeropuerto más cercano.

Cada modelo de avión está en posesión de un certificado de aeronavegabilidad, que especifica el número de minutos que puede volar con un solo motor en condiciones MCT.

La FAA ha decidido recomendar a todas las aerolíneas que tengan en su flota modelos de avión con motores CFM56, procedan a revisar los mismos, con el fin de detectar y prevenir situaciones como la vivida hace dos días.

Por otro lado, también ha decidido limitar el tiempo que determinados modelos de Boeing 787 “Dreamliner”, pueden volar con un solo motor en MCT, reduciéndolo de 330 minutos a tan solo 140.

El problema surgido en los motores de la marca Rolls Royce, modelo Trent1000 serie C, que utilizan una cuarta parte de los nuevos Boeing 787, precisamente recuerda bastante a lo ocurrido con el modelo General Electric que montaba el avión siniestrado de Southwest.

Según se indica, las palas de los motores Rolls Royce, situadas en el compresor de presión intermedio (IPC stage 2), presentan una frecuencia de resonancia que se manifiesta cuando la turbina está operando a un mayor rendimiento, y en determinadas condiciones de altura y temperatura.

La vibración resultante detectada, lleva a un desgaste mayor al habitual en estos elementos, lo que puede resultar en una fatiga de los mismos y su rotura. Por esta razón, se quiere limitar el tiempo máximo en el que uno de estos motores pueda estar funcionando a su mayor potencia.

Por otro lado, EASA, la Agencia Europea de Seguridad Aérea, ha propuesto otra solución para este problema: montar en un mismo avión dos modelos diferentes de motor.

Esta medida es totalmente viable desde el punto de vista mecánico, ya que los fabricantes de motores especifican qué modelos y series son compatibles, y cuáles no.

De esta manera, en el caso de surgir una incidencia como la que hemos visto estos días, el segundo motor en funcionamiento correría un menor riesgo de avería volando a su mayor potencia y no sería necesario reducir el tiempo durante el cual puede mantener dicho régimen.

De nuevo, la polémica

Tal y como nos habíamos temido, la primera víctima mortal en una aerolínea estadounidense en 9 años, ha levantado una gran polémica en los EEUU, sobre todo al registrarse dentro de un avión de la mayor aerolínea de bajo coste del planeta.

De nuevo, aquellos que atacan a este tipo de empresas, se han empeñado en resaltar de manera muy vehemente el número de horas de uso de estos aviones, intentando relacionar este hecho con un mayor desgaste de los materiales y con ello de riesgo de accidente.

Por otro lado, otras voces mucho mejor informadas y razonables, han apostado por volver a los cuatriomotores.

Se ha criticado con dureza la decisión de gran parte de compañías aéras de hacer cada vez vuelos más largos utilizando aviones con sólo dos motores, con fines de ahorro.

De hecho, el gran gigante actual de los aires, el Airbus A380, ha entrado en un importante declive, salvado sólo por el último pedido realizado por Emirates, y otros modelos enormemente efectivos, como el mítico Boeing 747 o el Airbus A340, se están retirando progresivamente del mercado para ser sustituídos por aparatos más económicamente eficientes con sólo dos motores.

Si bien nosotros estamos de acuerdo en que, tal y como sucedía antaño, sería recomendable realizar las rutas más largas con aviones de 4 motores, sobre todo las transoceánicas, este hecho no hubiese evitado accidentes como el de Southwest, que sólo opera vuelos sobre territorio de los EEUU, para lo cual es ridículo contar con aviones cuatrimotores.

En todo caso, la polémica está sembrada y las aerolíneas están obligadas a garantizar que hechos como el ocurrido el pasado Martes no van a volver a repetirse, salvo riesgo de poner en bandeja los razonamientos de aquellos que defienden a capa y espada su particular filosofía en contra de las compañías aéreas de bajo coste.

No son precisamente los mejores augurios de cara a la próxima temporada de Verano, pero tampoco podemos caer ahora en manos de los más pesimistas y agoreros, justo después de haber pasado una de las mejores épocas de la aviación comercial, en cuanto a seguridad aérea se refiere.

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