Tragedia en el Monte Oiz, ¿Accidente o atentado?

El vuelo 610 de Iberia se estrellaba en el Monte Oiz el 19 de Febrero de 1985.

Todo lo ocurrido tras el impacto del Boeing 727 es el mejor ejemplo de cómo no actuar ante  una emergencia de características similares, y muchos de los fallos cometidos aquel día se volvieron a repetir años después.

El Martes de Carnaval de 1985 nos sorprendió con una de las peores tragedias de la aviación comercial en nuestro país, la cual se saldó con la cifra de 148 fallecidos, que eran los 7 tripulantes y 141 pasajeros que ocupaban la cabina del avión de Iberia.

El Boeing 727 matrícula EC-DDU tenía 6 años de vida operativa, y contaba con aproximadamente 13.400 horas de vuelo.

Aquella mañana cubría la ruta entre el Aeropuerto de Barajas, en Madrid, y el de Sondika, en Bilbao.

La ruta transcurrió con total normalidad hasta el momento en el que se preparaba la maniobra de aterrizaje. Pocos minutos antes de tomar tierra, el ala izquierda del aparato golpeaba una antena de la ETB vasca, desplomándose posteriormente a más de 370 kilómetros por hora contra la ladera del monte Oiz, muy cerca de la ciudad de Bilbao.

Según el informe realizado por la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, la causa más probable del siniestro fue una mala interpretación por parte de la tripulación al mando de los avisos acústicos emitidos por el piloto automático de la aeronave, el cual utiliza el mismo sonido para advertir tanto de la proximidad a la altura seleccionada (900 pies), como de su exceso (300 pies).

Desde la torre de control de Sondika se había ofrecido al avión de Iberia la posibilidad de realizar la aproximación intermedia directamente al fijo 13 DME, lo que acorta en varios minutos la maniobra, pero los pilotos al mando decidieron volar la estándar, que incluye varios giros a mayores.

Según se refleja en dicho informe, los pilotos habrían seleccionado una altura de 4.300 pies, reduciendo por defecto la mínima para realizar la aproximación, que era de 4.354, cuando lo recomendable habría sido hacerlo por exceso, por ejemplo a 4.400 pies.

Igualmente, también se recoge en este documento que no es posible descartar un mal funcionamiento del altímetro, factor este que parece haberse obviado por razones que posteriormente explicaremos.

Es de destacar también que en las cartas de navegación utilizadas por la compañía, no se reflejaba ni la presencia del monte, con una altura de 1.027 metros, ni la de la propia antena, que a su vez medía 54 metros, razón por la cual se instó a la Autoridad Aeronáutica a que acelerase el proceso de actualización de estas cartas.

En todo caso, el aparato voló durante varios segundos por debajo de la altitud mínima de seguridad, impactando contra la antena de televisión y perdiendo el plano izquierdo, por lo que ya no fue posible mantener el control sobre el mismo.

Utilización mediática del desastre

La proximidad del lugar del accidente con la ciudad de Bilbao hizo que numerosos curiosos se acercasen hasta el mismo. La intención de la gran mayoría era ayudar a recuperar los cuerpos de las víctimas, pero una pequeña minoría se dedicó a realizar fotos realmente macabras que posteriormente venderían a algunos medios de comunicación.

Por otro lado, diversos testigos de los hechos afirman haber observado a algunos sujetos sustraer relojes y anillos de los fallecidos, así como maletines y otros elementos personales.

En total, se calcula que más de 700 personas se presentaron en el monte Oiz, lo que causó un auténtico caos organizativo que incluso provocó un gravísimo enfrentamiento entre miembros de la Guardia Civil y de la Ertzaintza.

Ni los cuerpos policiales ni los servicios de emergencia, tenían la experiencia o preparación necesarias para actuar en un caso de semejantes características, por lo que cada uno obró de la manera que consideró más oportuna.

Algunos medios de comunicación encontraron un auténtico filón de ventas, gracias a la publicación de las imágenes correspondientes a los restos de los cuerpos de los fallecidos, las cuales se justificaron aludiendo a un supuesto derecho a informar y a la libertad de prensa.

Por supuesto, el derecho de los familiares de las víctimas a no ver a sus allegados protagonizando las portadas de revistas y diarios, quedó muy por debajo.

Pero como esto tampoco parecía suficiente y era necesario alargar más la historia para poder seguir vendiendo ejemplares, se comenzó una campaña mediática por la cual se llegó a acusar al Comandante José Luis Patiño de volar bajo los efectos de bebidas alcohólicas.

Posteriormente se confirmó que esta información era total y absolutamente infundada, y que además en el momento del impacto se encontraba a los mandos del aparato el Primer Oficial, Emilio López Peña.

La familia del Comandante Patiño se querellaría a posteriori contra estas publicaciones, las cuales fueron condenadas judicialmente por difamación y por su intento de dañar la imagen de un profesional que ya no podía defenderse.

El circo mediático que rodeó el accidente del vuelo 610 de Iberia llegó a su culmen con la celebración de un funeral para el cual apenas se contó con los familiares de las víctimas, y cuyo único fin parecía exclusivamente el acaparar el mayor número posible de espectadores.

Tras más de una semana intentado identificar los cuerpos recuperados del monte Oiz, 8 de las víctimas siguen en el anonimato y sus restos enterrados en una fosa común.

Otra de las tergiversaciones de parte de la prensa escrita consistió en interpretar una conversación entre el Comandante y el Primer Oficial, en la cual se comentaba la tensa relación que mantenía el primero con Iberia, a consecuencia de unos supuestos pagos pendientes.

Según estos medios, el Comandante Patiño habría ordenado al Primer Oficial Peña escoger la aproximación estándar, ya que al necesitar más minutos de vuelo se quemaría más combustible y con ello se perjudicaría a Iberia.

Sin embargo, todo parece indicar que fueron los datos meteorológicos los que llevaron a tomar dicha decisión, y la intención de evitar los puntos en los que se concentraban diversos bancos de niebla.

Intervención de ETA

Desde diversos sectores, apoyados por algunos medios de comunicación, también se apuntó a la banda terrorista ETA como causante del accidente.

Las teorías conspirativas surgieron a raíz de que se descubriese que un antiguo ministro de Franco, Gregorio López Bravo, se encontraba en la lista de pasajeros del vuelo 610 de Iberia.

Al mismo tiempo, otros destacados políticos del momento habrían confirmado su decisión de no tomar dicho vuelo, lo cual levantó numerosas sospechas y suspicacias.

El cuerpo de López Bravo es uno de los 8 que permanece sin identificar, lo que para los conspiranoicos es la prueba clave que demuestra una implicación política en este siniestro.

Lo cierto es que siempre que ocurre una tragedia de estas características, aparece lo que se conoce como el «Efecto Titanic», por el cual un importante número de personas declaran haberse salvado en el último momento, al no tomar un avión, no subirse en un barco, o no comprar un billete de tren.

De acuerdo con las teorías conspiranoicas, tanto Iberia como ese vuelo en concreto estaban amenazados por ETA, pero no tienen en cuenta que los hechos ocurren en el año 1985, una época en la se podían contar con los dedos de una mano las empresas y negocios relevantes que no habían recibido la correspondiente amenaza por parte del grupo terrorista.

Por otro lado, es realmente difícil de imaginar que ETA plantease el derribo de un avión en pleno vuelo, que obviamente acabaría con la vida de los otros 147 pasajeros, y con un avión descontrolado que podría haber caído muy fácilmente en pleno centro de Bilbao, o en cualquier localidad limítrofe.

Los atentados aéreos con bomba tienen además unas características muy especiales, y se ha demostrado a lo largo de los años que a la vista de los restos de la aeronave es relativamente fácil determinar incluso la ubicación en la que estaba escondido el artefacto, su tamaño y potencia.

Por último, las teorías conspirativas afirman que López Bravo nunca llegó a subirse al avión de Iberia, al haber sido advertido de un posible atentado, razón por la cual su cuerpo no pudo ser identificado entre las víctimas.

Sin embargo, las propias azafatas de tierra de la aerolínea española desmontaron esta hipótesis, ya que fue el propio López Bravo el que llegó tarde a la sala de embarque y provocó el retraso en el despegue del avión, por lo que su presencia dentro de la cabina había quedado más que confirmada.

Maltrato a familiares de las víctimas

Igual que sucedería en el año 2008 con los familiares de las víctimas del accidente de Spanair en el aeropuerto de Barajas, con el siniestro de Oiz comenzaría un auténtico calvario para los allegados de los fallecidos en el mismo.

A pesar de que a simple vista del estado final de la aeronave y de los restos de los ocupantes sobre el monte Oiz, era técnicamente imposible que hubiese algún superviviente, el jefe de prensa de Iberia en aquel momento confirmó a los medios de comunicación que se habían localizado entre 20 y 40 pasajeros con vida.

Una «mentira piadosa» que haría un enorme daño a los familiares de los fallecidos, que ante la falta de noticias directas por parte de la aerolínea, intentaban aferrarse a cualquier hilo de esperanza que pudiese surgir.

Posteriormente, les esperaría más de una semana de tortura en el Hotel Ercilla de Bilbao, durante la cual se les iban enseñando distintos enseres personales localizados sobre los cuerpos de las víctimas, con el fin de que intentasen reconocerlos.

Iberia había asegurado el aparato con la compañía Musini, absorbida por Mapfre en el año 2003, la cual a su vez había reasegurado el riesgo con otras 60 aseguradoras, cada una con una participación aproximada del 2%.

Esta es una práctica muy habitual en el sector seguros, cuando el riesgo asegurable tiene un valor demasiado elevado, por lo que aunque es una compañía la que formaliza la póliza, en caso de siniestro el importe final a indemnizar se divide entre todas las empresas participantes.

Exactamente igual que ocurriría 23 años más tarde en el accidente de Spanair, ante el temor de que se demostrase judicialmente la responsabilidad de los pilotos en el siniestro, los abogados de las aseguradoras contactaron con los familiares de las víctimas para que aceptasen cuanto antes una indemnización de 3,5 millones de pesetas, firmando una renuncia judicial conforme se comprometían a no volver a reclamar a Iberia nunca más.

En el caso de no aceptar esta indemnización, se les indicaba que el pleito se podría alargar durante muchos años, por lo que era mejor cobrar cuanto antes y pasar página sobre lo sucedido, algo que se achacaba a la «mala suerte» y a «golpes de la vida».

Muchas familias que necesitaban el dinero con urgencia acabaron aceptando la propuesta, mientras que las que optaron por mantener la vía judicial se vieron recompensadas finalmente en el momento en el que se confirmó la responsabilidad de la tripulación en los hechos, que subsidiariamente recaía sobre Iberia al haber fallecido ambos pilotos.

Por poner un ejemplo similar, los familiares de las víctimas del atentado sobre el avión de la Pan Am, ocurrido sobre suelo escocés en 1988, sólo 3 años después del accidente de Oiz, percibieron una media de 8 millones de dólares por fallecido. 

A día de hoy, en España todavía se sigue utilizando el baremo de accidentes de automóviles para indemnizar a las víctimas de un siniestro de avión, en contra de lo que dice el acuerdo de Ginebra, cuando los seguros contratados son diametralmente opuestos y por un valor que no es ni comparable.

El accidente en el monte Oiz acabó en un circo mediático, donde en ningún momento se tuvo en cuenta los intereses de los familiares de las víctimas, vendido en artículos de prensa a base de fotografías macabras de pésimo gusto.

Pilotos borrachos, atentados terroristas, y teorías conspiranoicas de todo tipo se juntaron para arrasar en ventas, en una historia que a día de hoy todavía hay muchos que desconocen, por lo que las posibilidades de que se vuelvan a repetir hechos similares son elevadas.