Aunque su apellido te pueda resultar muy cercano, Tony Fernandes es en realidad uno de los empresarios más destacados en su país de origen, Malasia.
Educado en los mejores colegios de Londres y apasionado por el fútbol y la fórmula 1, es el actual protagonista de una de las historias de éxito más impresionantes del sector aéreo comercial, la cual se está desmoronando a consecuencia de la crisis provocada por el nuevo tipo de coronavirus.
En el año 2001, sin tener ningún conocimiento previo del sector y apenas unos meses después de los atentados contra las Torres Gemelas de Nueva York, Fernandes decidía comprar una antigua aerolínea en quiebra propiedad de una empresa pública de Malasia, por el precio de 1 dólar.
Eso sí, la arriesgada apuesta obligaba a lidiar con una deuda acumulada de más de 11 millones de dólares, para afrontar la cual ningún banco quiso prestarle dinero, por lo que Fernandes tuvo que arriesgar la totalidad de su patrimonio personal empeñando desde su casa hasta su vehículo privado, además del efectivo que había logrado ahorrar como ejecutivo destacado de la empresa Warner Music.
De esta manera comenzaba su andadura Air Asia, que el año pasado se convertía una vez más (y lleva 11 consecutivas) en la mejor aerolínea lowcost de todo el mundo.
Apoyándose tan solo en dos viejos Boeing 737 y con apenas 200 empleados, Fernandes se las arregló para empezar a declarar beneficios en 2002, año en el que llegó a transportar a más de 200.000 pasajeros.
En el 2004, el concepto empresarial de Air Asia se trasladó a otros mercados emergentes de la zona, como Indonesia, Filipinas, Japón, o la India, países en los que Fernandes firmó importantes acuerdos de colaboración con aerolíneas locales, consiguiendo expandir su imperio por todo el continente.
El milagro empresarial se constató en el 2007, año en el que Air Asia contaba ya con 67 aviones y había firmado ordenes de compra para adquirir otros 175 más.
Sólo seis años después de comenzar su aventura, Air Asia transportaba a más de 23 millones de pasajeros, superando a compañías aéreas de la talla de Singapore Airlines, Thai, o Emirates, sumando un total de 5.000 empleados.
En el 2017 Air Asia contaba con 220 aviones y más de 20.000 empleados, llegando a transportar a 65 millones de pasajeros.
Fernandes hizo bueno el eslogan elegido para Air Asia: «Ahora todo el mundo puede volar», y su ejemplo sirvió de inspiración para la creación de un buen número de aerolíneas de bajo coste en el continente asiático, entre las que destacan Tiger Airways, Jetstar Asia, Lion Air, Air Mandala, Cebu Pacific, o Nok Air, entre otras muchas.
Comienza la caída en picado
Los problemas para Air Asia, igual que para la gran mayoría de compañías aéreas en todo el mundo, comenzaron mucho antes de la llegada de la Covid19 a nuestras vidas.
El pasado año Fernandes se veía obligado a reconocer pérdidas por importe de 71 millones de dólares, las cuales dejaban entrever un exceso de confianza a la hora de bajar tarifas en un mercado inundado de aerolíneas que operan con un margen mínimo de beneficio.
Pero con la aparición del nuevo virus, el cierre de fronteras y las enormes dificultades para poder seguir volando, Air Asia perdía 188 millones de dólares en el primer trimestre de este año, aumentando una deuda acumulada que se estima en unos 840 millones de dólares.
Igual que ha ocurrido en el resto de la competencia, esto ha obligado a anunciar un recorte de personal que afectaría a más del 7% de los 23.000 empleados con los que cuenta Air Asia en la actualidad.
Pero la señal definitiva de alarma la lanzaba la consultora británica Ernst&Young, la cual afirma que «existen indicios materiales que podrían traducirse en un aumento de la deuda del grupo, lo que afectaría a la capacidad de la compañía para poder seguir adelante».
Igual que ocurrió en el año 2001, en estos momentos los bancos parece que vuelven a cerrar sus puertas a Fernandes, el cual se afana para conseguir inyectar efectivo en Air Asia de manera urgente.
En un principio y tal y como se refleja en diversas informaciones que llegan directamente desde Malasia, parece que parte de la solución podría estar en la India y en Corea del Sur.
De esta manera, Air Asia podría vender el 49% de acciones de su filial india al grupo TATA, el cual en estos precisos momentos estaría estudiando la posibilidad de compra, algo que desde luego no está garantizado.
Por su parte, el grupo empresarial surcoreano SK Corp sí que ha manifestado su intención de invertir una cantidad no determinada de dinero en Air Asia, una decisión que podría plasmarse sobre papel en breve.
Mientras tanto, Fernandes está negociando en Malasia la posibilidad de cambiar deuda por acciones de la compañía, tal y como hizo hace dos meses la aerolínea Norwegian en su propio país.
De lograrlo, Air Asia conseguiría abrir las puertas de algunos bancos, dispuestos a volver a confiar en la capacidad de Fernandes para liderar el proceso de recuperación de su empresa.
Aunque los vuelos domésticos están aumentando considerablemente, las operaciones internacionales, que son las más importantes para Air Asia, todavía se encuentran afectadas por un buen número de restricciones sanitarias.
El futuro de la mejor lowcost del mundo va a depender en gran medida del control de la Covid19 durante los dos próximos meses en Asia, lo cual beneficiaría enormemente a todas las compañías aéreas del continente y podría empeorar la situación de las europeas.
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