Air Europa: ¿podría llegar a declararse en quiebra?

La situación del sector aéreo comercial parece empeorar cada día que pasa. Con el más que probable alargamiento de la crisis provocada por el nuevo Coronavirus, las aerolíneas están comenzando a tomar medidas muy drásticas para intentar contener la pérdida de beneficios que supone no poder operar con normalidad.

Lufthansa, una de las más perjudicadas, acaba de comunicar su decisión de deshacerse de forma definitiva de seis aviones del modelo Airbus A380, la aeronave civil más grande, siete correspondientes al Airbus A340-600, y otros cinco Boeing 747-400.

Además, añade también a la lista once Airbus A320 que se utilizaban en los trayectos de corto y medio radio.

Una de sus filiales, Lufthansa City Line, jubilará tres Airbus A340-300, y EuroWings otros diez Airbus A320.

También se ha confirmado que Germanwings cesa todas sus operaciones.

El futuro incierto que espera a otras compañías filiales del Grupo Lufthansa, como Air Dolomiti, Swiss, Austrian, o Brussels Airlines, pasa obligatoriamente porque estas procedan por su parte a realizar un importante recorte en el número de aeronaves que mantienen actualmente en flota, y se consoliden conjuntamente en EuroWings.

En caso contrario, sólo una nacionalización por parte de sus gobiernos respectivos podría salvarlas de la desaparición.

Por su parte, el grupo Air France/KLM ya ha especificado la cifra que necesitaría para poder superar el bache provocado por el virus, la cual asciende a 6 mil millones de euros.

Ambas aerolíneas se han dirigido a los gobiernos de Francia y Países Bajos para que conjuntamente cubran este importe, lo cual a día de hoy estaría por confirmar.

A muchos miles de kilómetros de distancia, otra compañía aérea de gran tamaño e importante peso específico a nivel mundial, Korean Air, daba también una imagen bastante evidente del negro panorama que se espera en la era post-Covid.

Los máximos responsables de la aerolínea coreana han mandado a sus casas al 70% de la plantilla, durante los próximos seis meses.

De todas formas, Korean Air se ha comprometido a respetar un porcentaje de los sueldos de sus trabajadores durante este período de tiempo, aunque todavía no han transcendido las cifras exactas del acuerdo.

En Israel, tanto Israir como Arkia conseguían firmar un plan de rescate que les garantizaría el poder beneficiarse de préstamos estatales. Sin embargo, los 350 millones de dólares que había solicitado la compañía más importante del país, El Al, a día de hoy siguen sin ser aprobados, ya que el ejecutivo nacional no ve garantías de que puedan llegar a ser devueltos.

Según datos oficiales, se calcula que a 8 de Abril hay más de 8.500 aviones parados en todo el mundo, de los cuales un 50% no volverían a despegar.

IATA mete presión

La obligación de las aerolíneas para reintegrar el importe total correspondiente a los billetes de los vuelos que se han cancelado, es uno de los problemas más graves que tiene el sector aéreo en este momento sobre la mesa.

IATA sigue recomendando a sus afiliadas la emisión de bonos, o vouchers, en vez del reembolso en efectivo, mientras que las autoridades europeas no aprueban esta operativa si no se ha ofertado previamente el reintegro al pasajero afectado.

Sin embargo, IATA ha vuelto a recordar la necesidad de adoptar este tipo de medidas, haciendo alusión a que están en juego los puestos de trabajo de 25 millones de personas, que directa e indirectamente dependen laboralmente del tráfico aéreo comercial.

Atendiendo a las posibles repercusiones que una quiebra masiva de aerolíneas supondría para la Unión Europea, no es descartable que igual que han hecho ya otros países, como Canadá, finalmente se ceda por parte de los reguladores europeos a las exigencias de IATA.

Air Europa

La compañía española comparte los mismos problemas que están teniendo el resto de la competencia, con uno añadido de especial importancia: su venta al grupo IAG.

En su día, la operación se había valorado en mil millones de euros, una cifra que actualmente parece no corresponderse con la realidad, dados los graves cambios experimentados por el sector en las últimas semanas.

Tal y como están las cosas en este momento, y dando por bueno el hecho de que el panorama sanitario no empeore en el futuro más próximo, tanto Iberia, que iba a convertirse en la principal beneficiaria de esta adquisición, como Air Europa van a necesitar ayudas estatales para reorganizarse y evitar la debacle.

Recordemos que Air Europa pertenece al grupo Globalia, un referente histórico del sector turístico en nuestro país, que actualmente es uno de los mayores damnificados ante la imposibilidad de comercializar viajes, por lo que es razonable pensar que no está en disposición de respaldar económicamente a su aerolínea.

Esta situación ha llevado a Air Europa a comunicar a los sindicatos la presentación de un ERTE, que afectaría a los 3.600 empleados que la compañía tiene actualmente distribuidos en 22 centros de trabajo.

Como acabamos de ver, todas las grandes aerolíneas están reduciendo de manera drástica sus flotas de aviones, recortando importantes porcentajes de rutas, y prescindiendo de buena parte de sus trabajadores.

Parece complicado encajar todo esto en el hecho de que IAG gastase en estos momentos mil millones de euros, que sin duda va a necesitar para mantener a flote el grupo, y hacerse con más aviones y más personal, esto es, ir exactamente a contracorriente del resto de empresas del sector.

En el caso de que IAG decidiese desistir de la operación, tendría que compensar a Air Europa con un break fee de 40 millones de euros, lo cual y en el peor de los casos aún ahorraría otros 960 millones al grupo.

El quid de la cuestión es que Air Europa debe permanecer operativa durante los próximos seis meses, período de tiempo aproximado en que se podría aprobar definitivamente su compra.

Para conseguir esto, es más que evidente que va a necesitar importantes inyecciones de capital, en forma de subvenciones estatales, pero este tipo de medidas pueden tener también diversas lecturas.

Si el dinero prestado por el gobierno español se hace en forma de crédito, como parece que se ha establecido de forma general en todo el mundo, las cantidades debidas pasarían a formar parte de la deuda de IAG tras la compra, o en su caso de la propia Iberia, dependiendo de los términos que se pudiesen acordar.

Esto equivaldría a un lastre económico añadido que podría dificultar enormemente al grupo, que en el momento de mayor crisis de la historia de la aviación comercial, se vería obligado a mantener a flote a British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus, todas sus filiales y, además, a Air Europa.

También se podrían entregar cantidades de dinero público a fondo perdido, algo que actualmente ningún gobierno quiere hacer, pero si tenemos en cuenta la gravísima crisis económica que espera a España, con miles de empresas necesitadas de un soporte vital para poder seguir trabajado, una medida de estas características podría crear un precedente poco recomendable.

Ponemos en duda las repercusiones legales que tendría el dejar dinero público para con ello permitir una operación comercial entre dos empresas privadas.

Por razones obvias, a Globalia le interesa en estos momentos cobrar mil millones de euros, dada la situación en la que se encuentra (en la que nos encontramos), pero no está tan claro que la compra tenga la misma consideración para Iberia, a pesar de que a día de hoy insiste en que no ha cambiado de opinión.

Otro escenario que nos atrevemos a valorar, porque no es la primera vez que ocurre en Europa dentro del sector aéreo (véase el caso de Niki), sería dejar que Air Europa se declarase en quiebra técnica.

Esto dejaría la puerta abierta a IAG para que, en el caso real de seguir mostrando interés por Air Europa, pudiese incluso escoger qué activos le interesaría rescatar.

En estos momentos, no existe el riesgo que sí había hace apenas unos meses de que Air Europa pudiese llegar a acuerdos con otras aerolíneas. Air France/KLM, con la que en su momento parece que hubo algún acercamiento, como acabamos de ver no está en situación de realizar ningún tipo de gasto, más bien al contrario.

Lufthansa, o EasyJet, luchan por sobrevivir y quitarse un buen número de aviones de encima, por lo que IAG tendría igualmente todo el “pastel” para ella, por muy poco dinero.

Incluso, desde Globalia se podría optar a recuperar la aerolínea una vez pasase este temporal, un movimiento que supo hacer de manera magistral Niki Lauda, recuperando su propia compañía quebrada para posteriormente entregársela a Ryanair limpia de polvo y paja. El negocio perfecto.

Son muchos los escenarios posibles, y es totalmente seguro que los especialistas financieros de ambas aerolíneas están trabajando en cada uno de ellos, pero considerando que la situación económica global ha cambiado de manera radical, entendemos que los términos de compraventa de Air Europa tampoco van a ser lo mismos que se pactaron originalmente.

En todo caso, la solución la conoceremos antes de que finalice este año.

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