Air France y Airbus ante un posible juicio por el accidente del vuelo AF447

Tanto Air France como Airbus habían sido exoneradas en Agosto de 2019.

Ahora es la Fiscalía General de Francia la que considera la celebración de un juicio contra ambas partes.

El próximo día 4 de Marzo, la Corte de Apelaciones de París decidirá si aprueba la celebración de un juicio contra Air France y el constructor europeo de aeronaves Airbus, en relación con el accidente sufrido por el vuelo AF447.

Noticias de aviones. Noticias de aviación. Restos del Airbus A330 de Air France localizados en el Atlántico

Tal y como ha explicado Alain Jakubowick, uno de los abogados de la asociación “Entraide et Solidarité AF447”, que reúne a la mayoría de familiares de las víctimas, en esta fase del proceso no se trata de determinar si existe alguna responsabilidad por parte de Air France o de Airbus en los hechos ocurridos el pasado 1 de Junio de 2009, sino exclusivamente de aportar las pruebas que justifiquen la celebración de un juicio.

De esta manera, la Fiscalía General de Francia aumenta la petición que había realizado la de París, que sólo consideraba la apertura de un juicio contra la aerolínea Air France.

Vuelo AF447

El Airbus A330-200 de Air France que cubría la ruta entre Río de Janeiro y París el día 1 de Junio de 2009, despegaba desde el aeropuerto de Galeao a las 19:30 horas, con destino en el Charles de Gaulle de la capital francesa, en el que debía tomar tierra 10 horas y 30 minutos más tarde.

Noticias de aviones. Noticias de aviación. Airbus A330 de Air France

La tripulación notificaba su paso por el punto “INTOL” 3 horas después de la salida del aparato, en la última conversación que se mantuvo por radio con sus pilotos.

Hasta ese momento no había surgido ninguna complicación, y la única incidencia que se esperaba en la ruta era atravesar una tormenta situada en la zona de convergencia intertropical, donde habitualmente se registran turbulencias.

A las 01:55 UTC el comandante abandonaba la cabina con el fin de descansar, ocupando su asiento el primer oficial que había estado durmiendo hasta entonces.

En la butaca derecha seguiría el tercer piloto, presente desde el despegue del avión.

Air France obliga a contar con 3 pilotos en todos los desplazamientos que superen las 10 horas de vuelo, con el fin de que puedan turnarse entre ellos y tengan tiempo para descansar durante el trayecto.

En el tiempo computado se incluye toda la preparación previa del vuelo antes de su salida.

A las 02:06 UTC se comunica a los tripulantes de cabina que el avión va a entrar en una zona de turbulencias, rectificando levemente el rumbo hacia la izquierda y disminuyendo la velocidad de la aeronave.

El avión se encontraba volando a 35.000 pies y con el piloto automático activado.

A las 02:10 UTC se desconecta el piloto automático y el control del aparato pasa a “Ley Alternativa”, probablemente al detectar el ordenador de a bordo un conflicto entre las lecturas de velocidad de los sensores del lado izquierdo del aparato, con los del lado derecho.

El modelo “fly by wire” que utiliza Airbus en todos sus aviones, convierte los movimientos que se realizan desde la palanca de mando en señales para los sistemas de control de vuelo, ayudando a mejorar las cualidades del mismo y contribuyendo por ello a una mayor seguridad.

Noticias de aviones. Noticias de aviación. Sidestick en la cabina de un Airbus

Sin embargo, cuando el ordenador de a bordo detecta incongruencias entre los datos referidos a los parámetros de vuelo que recibe, degrada progresivamente el modo de operación y por ello también el sistema “fly by wire”, pasando del modo normal, al modo alternativo 1, alternativo 2, directo y mecánico.

Volando en el modo alternativo el avión es más sensible a las señales recibidas desde la palanca de mando, además de que se pierden ciertas ayudas y avisos que dejan de alertar a los pilotos sobre situaciones que pueden ser potencialmente peligrosas.

El aparato avisa de que ha cambiado el modo de control enviando un mensaje a través del ECAM a la tripulación, con el fin de que tengan en cuenta que ciertas protecciones se han perdido.

En todo caso, el piloto al mando en ese momento, sentado en la butaca derecha de la cabina, realizó un alabeo de la aeronave hacia la izquierda, el cual posteriormente sobrecorrigió realizando otro hacia la derecha.

Al mismo tiempo, colocó las palancas de gases en la posición TOGA (Take Off and Go Around) para solicitar la máxima potencia a los motores, aumentando de manera muy considerable el ángulo de ataque y entrando en ascenso a un ratio de 7.000 pies por minuto.

Noticias de aviones. Noticias de aviación. Palancas de gases en un Airbus

El aviso de entrada en pérdida sonó dos veces durante la maniobra.

A las 02:11 UTC el avión se encontraba a 38.000 pies y con los motores a la máxima potencia, presentando un ángulo de ataque de 30 grados.

En una situación normal de vuelo, el propio aparato habría alertado al piloto sobre el excesivo ángulo de ataque, pero al haber entrado en el modo alternativo de control, esta protección se había perdido.

El ángulo de ataque siguió aumentando hasta los 40 grados, y el avión finalmente perdió la sustentación y entró en pérdida.

A las 02:11:40 UTC el comandante había regresado a la cabina tomando el mando del aparato. Aunque pudo disminuir el ángulo de ataque del mismo, nunca bajó de los 30 grados.

El Airbus de Air France descendía a un ratio de más de 10.900 pies por minuto.

Los motores permanecieron a su máxima potencia hasta el momento del impacto contra el mar, registrado a las 02:14:28 UTC.

Noticias de aviones. Noticias de aviación. Rescatando el Airbus A330 de Air France en 2009

Los investigadores de este siniestro culparon a la tripulación del vuelo AF447, por no haber sabido manejar y controlar la entrada en pérdida del avión.

Según se dedujo de la lectura de las dos cajas negras, los dispositivos de pitot ubicados en el lado izquierdo del fuselaje, que miden el impacto contra el viento y la velocidad de la aeronave, se podrían haber congelado, razón por la cual el control pasó a su modo de “Ley Alternativa”.

Familiares de las víctimas

Los abogados de los familiares de las víctimas de este accidente mantienen que Air France podría haber cometido una negligencia, al no formar convenientemente a sus pilotos sobre el procedimiento a seguir en este tipo de situaciones.

Por otra parte, también culpan a Airbus por no alertar convenientemente a las aerolíneas en relación a fallos en cadena como el ocurrido, para que puedan incluirlos en sus programas de entrenamiento.

A partir de ahora, será la Corte de Apelaciones de Paris la que determine si existen suficientes indicios como para iniciar un juicio contra Air France y Airbus, 12 años después del siniestro que acabó con la vida de los 228 ocupantes que viajaban en el vuelo AF447.

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