Boeing utilizó un software lowcost en su 737MAX

En el año 2011, Boeing comenzó a desarrollar el modelo 737MAX, con la presión de tener que sacar un producto al mercado que pudiese competir con los aviones de su máximo rival, Airbus.

Para ello, no sólo era necesario poder meter al mayor número posible de pasajeros dentro de la cabina, sino que el aparato debería de tener unos motores especialmente eficientes, que le aportasen mayor potencia y al mismo tiempo un menor gasto de combustible.

De esta manera, se instalaron dos poderosos CFM International Leap debajo de las alas, los cuales eran más grandes que los utilizados en la versión anterior, y sobresalían hacia delante de una manera prominente.

A consecuencia de esto, en determinados fases del vuelo y bajo ciertas condiciones, la aeronave tendía a elevar peligrosamente el morro, con el peligro que esto suponía de una entrada en pérdida.

Después de buscar y proponer diversas soluciones, los ingenieros de Boeing se dieron cuenta que la respuesta al problema ya la tenían en su poder desde hacía mucho tiempo.

A comienzos del año 2000, Boeing había desarrollado una versión militar del famoso 767, cuya finalidad era el repostaje en vuelo de diversos aviones y cazas de combate.

El aparato fue bautizado como KC-46 A «PEGASUS», y contaba con la particularidad de llevar a ambos lados de las alas dos dispositivos por los que se traspasaba el combustible en el aire a otros aviones.

Estas modificaciones realizadas sobre el diseño original, alteraban de una manera importante la aerodinámica del aparato, provocando el efecto no deseado de una elevación excesiva del morro, bajo determinados parámetros de vuelo.

Para corregir este problema, se diseñó el ya tristemente famoso MCAS, cuya función era detectar precisamente un excesivo ángulo de ataque y provocar la bajada del morro del avión, para evitar que este pudiese entrar en pérdida.

Para que este sistema pudiese ser aprobado y resultase realmente seguro y eficaz, se programó para que se activase sólo si la alarma venía desde dos sensores distintos al mismo tiempo, con lo cual se minimizaban las posibilidades de una posible lectura errónea por parte de sólo uno.

Además, la activación no era continua, sino que el MCAS ordenaba al aparato la bajada del morro una vez. Por último, los pilotos sólo necesitaban tirar de la palanca de mandos hacia atrás para recobrar el control total sobre el avión.

Sin embargo, traspasar esta misma tecnología a un avión de pasajeros como el 737MAX iba a resultar especialmente costoso, ya que no contaba con la misma equipación de la aeronave militar PEGASUS.

Finalmente se decidió hacerlo de la manera más rápida y económica posible: por un lado, el sistema MCAS se activaría tan solo con recibir la señal de alarma de un sensor, de los dos con los que va equipado.

En segundo lugar, la activación se realizaría de manera continua, y se dejaba a los pilotos toda la responsabilidad para detectar el fallo, desactivar el MCAS y retomar el control sobre el avión.

Por último, tirar de los mandos hacia atrás no serviría de nada en caso de emergencia. La tripulación tendría que identificar el error y desactivar manualmente el MCAS.

Estos importantísimos y vitales cambios en la tecnología del MAX, ni siquiera fueron advertidos de una manera vehemente a la hora de comercializarlo. No sólo eso, los pilotos del nuevo modelo civil, supuestamente no necesitarían un entrenamiento específico para entender el funcionamiento de esta adaptación del MCAS, su manejo y posibles problemas operativos.

Por lo que se sabe en este momento, parece que fueron varias las voces que desde Boeing advirtieron de que la versión «lowcost» del MCAS que se había instalado en los nuevos 737MAX, podría causar problemas muy importantes.

Una activación continua del compensador, que obligase al morro a bajar, y que dependiese de la señal de alarma de uno solo de los sensores, que tienden a dar lecturas incorrectas en determinadas circunstancias, era demasiado arriesgada, sobre todo teniendo en cuenta que la solución al problema se dejaba en manos de los pilotos, que apenas fueron informados sobre las particularidades del MCAS.

Después de dos accidentes casi simultáneos, y de 346 fallecidos, Boeing ha llegado a la conclusión de que para resolver el problema del 737MAX, lo mejor es que este monte un sistema MCAS mucho más parecido al diseñado para el avión de repostaje militar PEGASUS.

El nuevo MCAS que llevará el 737MAX se activará sólo tras las señales de alarma de los dos sensores al mismo tiempo, no lo hará de una manera continua, y la tripulación podrá retomar el control sobre al avión tras hacerse con los mandos y tirar hacia atrás de ellos, igual que ocurre en el PEGASUS.

Sin duda, cada día que pasa desde que comenzó la epopeya del 737MAX, tenemos más razones para dudar de Boeing, de su criterio y del de sus directivos.