Camino de una triple fusión: Iberia, Vueling, y Air Europa.

El Vicepresidente de IATA para el área Asia/Pacífico avisa sobre un incremento inmediato en el número de fusiones entre compañías aéreas.

Tanto en Asia como en los EEUU, se están estudiando distintas fusiones, sinergias y absorciones entre aerolíneas, con el único fin de apuntalar las reservas económicas ante un futuro incierto para el sector.

En una reciente entrevista realizada a Conrad Clifford, Vicepresidente de IATA para la zona Asia/Pacífico, este comentaba que había «muchas posibilidades» de seguir viendo consolidaciones inéditas entre compañías aéreas, dada la difícil situación actual en la que se encuentra este sector.

La conversación surgía tras la noticia de la compra de Asiana por parte de Korean Air, una medida estratégica alentada desde el Gobierno de Corea del Sur, para intentar minimizar de alguna manera los problemas a los que ambas compañías van a tener que enfrentarse.

La aerolínea resultante de esta fusión se colocará entre las 5 primeras a nivel mundial por capacidad, pero no es la única que ha optado por esta solución.

Garuda Indonesia, otro peso fuerte en el continente asiático con una flota de 141 aeronaves, va a fusionarse definitivamente con su filial lowcost, Citilink, y otras 7 empresas de propiedad estatal.

De esta manera, Garuda no sólo pasará a incorporar a su flota los 62 aviones de Citilink, sino que además se hará con la cadena hotelera Indonesia Natour, que cuenta con 14 establecimientos en Bali, así como con diversas empresas encargadas de operar las atracciones turísticas más destacadas del país, como el Templo Borobudur.

Pero probablemente el mayor bombazo informativo es el recibido hoy mismo desde Japón, insinuando una posible fusión entre JAL y ANA, las dos compañías aéreas más destacadas del país y mejor valoradas a nivel internacional, que conjuntamente podrían sumar una flota compuesta por 408 aeronaves.

Así como recientemente desde los Emiratos Arabes Unidos se quisieron desmentir los rumores que apuntaban a una fusión entre Emirates y Etihad, rumores que por cierto se han vuelto a avivar durante las últimas semanas, en estos momentos desde Japón nadie se ha pronunciado en contra de una posible fusión entre JAL y ANA.

La unión entre las dos gigantes niponas, podría ser la única manera de plantarle cara a la nueva y reforzada Korean Air.

Al otro lado del Océano Pacífico, en los EEUU, hay 4 aerolíneas que también se encuentran en negociaciones.

Por un lado tenemos a Southwest, que estudia la posibilidad de hacerse con Alaska o con Jetblue.

Por otro lado, American Airlines también se ha interesado en Jetblue, aunque en este caso más que una compra sería una colaboración a la hora de vender billetes y operar ciertas rutas, bajo el mismo código compartido.

De hecho, desde el comienzo del nuevo siglo en los EEUU se han producido hasta 9 fusiones de gran relevancia, una tendencia que en 2001 comenzaban American Airlines y la mítica TWA.

Seguirían American West con US Airways, Southwest con ATA, Delta con Northwest, Frontier con Midwest, United con Continental, de nuevo Southwest con Air Tran, American Airlines con US Airways, o Alaska con Virgin America, entre otras.

En Europa también hay casos muy significativos, como por ejemplo el de British Airways, que nacía el 1 de Abril de 1972 tras la fusión de las aerolíneas más importantes del momento en el Reino Unido, BOAC y BEA.

En 1951, eran las aerolíneas nacionales de Dinamarca, Noruega, y Suecia las que decidían unirse en una misma compañía llamada SAS.

En nuestro país

Por número de pasajeros transportados, en España sigue reinando la lowcost irlandesa Ryanair, seguida por Vueling, Iberia, Air Europa, y EasyJet.

En 2019, Easyjet y Ryanair habían llegado a volar de manera conjunta a un total de 68 millones de pasajeros, mientras que la suma de Iberia, Vueling, y Air Europa fue de más de 82 millones.

Exactamente por las mismas razones por las cuales se defiende a capa y espada la fusión entre Iberia y Air Europa, se podría hacer lo propio incluyendo a Vueling, o incluso a Air Nostrum y Binter.

En primer lugar, carece de sentido mantener la marca Level dentro de Iberia, igual que Air France se deshizo de Joon, o Lufthansa de Germanwings, ambas filiales lowcost con las que competían contra Norwegian, que hoy en día ya no es un problema en este sentido.

De hecho, la germana estudia en estos momentos la posibilidad de fusionar a sus filiales, que actualmente son la bajo coste Eurowings, y las antiguas compañías bandera de Suiza, Austria, y Bélgica.

Si no lo ha hecho hasta ahora, es porque sus gobiernos respectivos han querido contribuir económicamente para que continúen representando sus banderas, algo que por otro lado ha ayudado enormemente a Lufthansa.

Esta es también la razón por la cual Air France y KLM continúan formando un mismo grupo, pero trabajando bajo sus propias denominaciones.

Francia llegó a tener en su momento el 45% del accionariado de Air France, un porcentaje que fue disminuyendo hasta poco más del 14% que posee en estos momentos.

Los Países Bajos también tienen el mismo porcentaje en KLM, y las ayudas que han recibido ambas aerolíneas provienen de sus gobiernos respectivos.

Cuando las compañías pertenecen a países diferentes, es más fácil mantenerlas dentro de un mismo grupo, que fusionarlas bajo una sola denominación.

En el caso de SAS, los tres países que contribuyeron a su formación están encuadrados en lo que se denomina el Consejo Nórdico, una organización interparlamentaria de cooperación que nacía prácticamente a la par que la aerolínea escandinava.

Nos extraña que dado que en estos momentos todavía se sigue discutiendo la posibilidad de compra de Air Europa por parte de Iberia, nadie haya planteado hasta que punto es rentable mantener operando de manera independiente a Iberia, Level, Vueling, Air Europa, Air Nostrum, Binter, o incluso a Volotea, Wamos, o Evelop.

Por otro lado no sería nada raro, ya que igual que ha ocurrido en el resto de Europa, en nuestro país se han sucedido las compras y fusiones desde el mismísimo comienzo de la aviación comercial.

CLASSA fue el resultado de unir a todas las compañías aéreas que había en España en 1929, pasando a nacionalizarse posteriormente como LAPE.

En su momento, hablamos también de los casos de Aviaco, Spantax, Binter Mediterráneo, Líneas Aéreas Canarias, o la lowcost Clickair, que el 7 de Julio de 2008 se fusionaba con Vueling para minimizar el impacto en el incremento del precio de los carburantes.

¿Ha llegado quizás el momento de volver a reestructurar el panorama aéreo nacional?