Las compañías aéreas y los organismos internacionales encargados de otorgar los certificados de tipo para cada aeronave, deberían plantearse si el regreso del Boeing 737MAX a los cielos es un evento compatible con el año 2020.
Hace apenas una semana, el director ejecutivo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, Patrick Ky, declaraba que el 737MAX era «suficientemente seguro» como para volver a operar de nuevo.
China acaba echar un jarro de agua fría sobre la cabeza de Boeing, después de que el constructor de aviones estadounidense filtrase a los medios de comunicación que su modelo 737MAX volvería a surcar los cielos a finales de este mismo año.
Recordemos que China fue la primera potencia que decidía revocar el permiso a este modelo para operar, una medida que aprobaba el pasado 11 de Marzo de 2019.
La postura del gigante asiático se basaba en la más que evidente relación que había entre el accidente sufrido por un 737MAX perteneciente a la flota de la aerolínea Lion Air, en fecha 29 de Octubre de 2018, y otro siniestro prácticamente igual acontecido el 10 de Marzo de 2019 en un MAX de Ethiopian Airlines.
Ambos sucesos dejaron un balance final de 346 fallecidos.
Un día después de conocerse la decisión tomada por China, fue la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) la que secundaba la postura de dejar en tierra a todos los 737MAX. Finalmente, el 13 de Marzo de 2019, Donald Trump emitía una orden ejecutiva a través de la Administración Federal de Aviación (FAA) por la cual se prohibían las operaciones con este avión en los EEUU.
El veto mundial al Boeing 737MAX acabó afectando a 340 aparatos que ya se encontraban integrados dentro de las flotas de 47 aerolíneas diferentes. Además, también se prohibió hacer entrega a las compañías aéreas de más unidades hasta nueva orden.
Desde entonces, se han estado celebrando múltiples vistas para determinar lo ocurrido en la Casa de Transportes e Infraestructuras de la Cámara de los Estados Unidos, proceso en el que sin poder ser realmente considerado como un juicio, también se ha personado como parte el Departamento de Justicia norteamericano.
Tras 18 meses de acusaciones y relatos de antiguos ingenieros de Boeing, que cargaron muy duramente contra el constructor, el pasado 16 de Octubre era el propio Director Ejecutivo de EASA, Patrick Ky, el que se ponía personalmente a los mandos de un 737MAX, para declarar posteriormente que lo consideraba «suficientemente seguro» como para volver a retomar operaciones.
Aún así, Ky aprovechaba también para dejar un recado a Boeing, afirmando que la instalación de un tercer sensor del ángulo de ataque del aparato lo haría todavía bastante más seguro.
El comunicado de EASA fue tomado por muchas compañías aéreas como el visto bueno definitivo que precisaba el MAX para su regreso, aventurándose a adelantar la reaparición del modelo hacia finales de este mismo año.
American Airlines fue la primera que comunicó la reanudación de operaciones con el MAX para sus rutas entre Nueva York y Miami, algo que espera conseguir a mediados de Diciembre.
Mientras tanto, en Europa la lowcost Ryanair también se prepara para dar la bienvenida a casi medio centenar de MAX que tiene todavía pendientes de entrega.
¿Por qué ahora?
La crisis provocada por la pandemia en el sector aéreo está obligando a todas las aerolíneas a ajustar su oferta, reduciendo de manera considerable el número de aeronaves con las que cuentan en sus respectivas flotas.
Hasta ahora, ya han sido retirados la práctica totalidad de Boeing 747, Airbus A380, Airbus A340, y en algunos casos Boeing 757, 767, y también flotas enteras de Airbus A330, tal y como ha anunciado la propia American Airlines, que ha decidido prescindir también de este modelo de manera definitiva.
Pero antes de seguir mandando aparatos al desguace, las compañías necesitan saber de una vez por todas si van a poder contar con sus Boeing 737MAX, o no, razón por la cual es imperante conocer cuanto antes qué va a pasar con este modelo.
Las circunstancias actuales obligan a simplificar la composición de los aviones que opera cada compañía aérea, reduciendo al máximo el número de modelos diferentes.
Esta es una medida ya adoptada para ahorrar gastos por prácticamente todas las aerolíneas de bajo coste, que se limitan a volar un sólo modelo o una única familia de aviones.
A día de hoy, hay 13 compañías aéreas en el mundo que cuentan con más de 10 modelos distintos de aeronaves en sus flotas, una situación que en estos momentos resulta excesivamente costosa.
Este récord lo ostenta China Southern, con 19 modelos diferentes, seguida por Delta Airlines (16), Air China (15), Korean Air (15), United (15), Qatar (14), Turkish (13), Air France (12), ANA (12), British Airways (12), Lufthansa (12), SAS (12), y Ethiopian Airlines (11).
El veto chino
La guerra comercial que enfrenta a EEUU y China también afecta al sector aéreo, y Boeing es la principal cabeza de turco en el mismo.
China está intentando minimizar la adquisición de productos que lleguen desde Norteamérica, y por ello mantiene un ratio de pedidos a Boeing muy inferior al que tiene con Airbus.
A pesar de esto, China había formalizado la compra de casi 200 Boeing 737MAX antes de los dos accidentes mortales sufridos por este modelo, y está especialmente enfadada por la manera en la que se han desarrollado los acontecimientos desde entonces.
Por otro lado, China ha apostado por un modelo propio de aeronave con el que podría limitar aún más su dependencia de Boeing, el COMAC C919, un aparato sobre cuyo desarrollo y construcción planea la oscura sombra del ciberespionaje.
A día de hoy, las principales compañías chinas tienen comprometida la entrega de numeras unidades de este modelo de fabricación propia, que está llamado a sustituir tanto a la familia A320 de Airbus, como a la 737 de Boeing.
Para las rutas de largo radio, China también está trabajando conjuntamente con Rusia para presentar una alternativa a Boeing y Airbus, para lo cual ambos países han desarrollado el modelo Craic CR929.
Mientras que la china COMAC está encargada de fabricar el fuselaje principal de la aeronave y el ensamblaje final de todas las piezas, la rusa Ikrut se responsabiliza de las alas y del timón de cola.
De esta manera, el máximo responsable del departamento de aviación civil de China, Feng Zhenglin, confirmaba a los medios que su país todavía no ha establecido ningún calendario para programar el regreso del 737MAX.
Después de mantener dos reuniones con Boeing, Feng comunicaba que «estamos muy contentos de ver el regreso del 737MAX, el cual volverá a operar en China siempre que cumpla con los tres preceptos exigidos para garantizar su seguridad».
Estas palabras dan a entender que China no tiene ninguna prisa por aprobar el regreso del MAX, algo que por otro lado beneficia su propio proyecto con el COMAC C919, al mismo tiempo que deja en el aire la pregunta de si esos tres preceptos a los que hacía referencia Feng Zhenglin son los mismos que la FAA estadounidense y la europea EASA consideran ya solventados, o se trata de nuevas condiciones impuestas desde el país asiático.
En todo caso, la mayoría de analistas coinciden en apuntar que China sí puede llegar a retrasar de manera importante el regreso del 737MAX a su espacio aéreo, pero va a ser muy difícil que mantenga el veto sobre el mismo si este consigue volver a operar de manera regular en el resto del mundo.
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