¿Cómo aterriza un avión cuando la visibilidad es insuficiente?

El sistema ILS ayuda en las operaciones con baja visibilidad.

Sus siglas corresponden a Instrument Landing System (Sistema de Aterrizaje Instrumental) y hoy en día está presente en la práctica totalidad de aeropuertos comerciales más relevantes.

Aunque podamos estar hablando de tecnología de ultimísima generación, lo cierto es que las bases técnicas en las que se apoya el ILS se remontan hasta finales de los años 30.

Fue el día 26 de Enero de 1938 cuando un Boeing 247 perteneciente a la aerolínea Pennsylvania Central Airlines, tomaba tierra en el aeropuerto de Pittsburgh, utilizando el primer ILS rudimentario del que se tiene conocimiento.

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Desde entonces, el desarrollo de esta ayuda a la navegación aérea no ha dejado de avanzar, y actualmente es capaz de conseguir que una aeronave aterrice incluso en condiciones de visibilidad nula.

Esta última posibilidad no está contemplada de momento en la mayoría de países, por el peligro añadido que supondría la circulación de aviones y vehículos terrestres en el aeropuerto, envueltos en un entorno donde no hay visibilidad suficiente para garantizar su seguridad.

Tipos de ILS

Actualmente hay 3 categorías distintas de ILS, que son CAT I, CAT II, y CAT III.

A su vez, el CAT III contiene otros 3 subgrupos: CAT III A, CAT III B, y CAT III C.

Cada uno permite aterrizar con unas condiciones de techo de nubes (la altura a la que se sitúan las nubes) y visibilidad diferentes.

CAT I

Posibilita tomar tierra con una visibilidad no inferior a los 550 metros y un techo de nubes no inferior a los 200 pies.

Nota: dependiendo de la equipación del aeropuerto, estas cifras podrían variar.

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CAT II

Posibilita tomar tierra con una visibilidad no inferior a los 300 metros y un techo de nubes no inferior a los 100 pies.

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CAT III A

Posibilita tomar tierra con una visibilidad no inferior a los 200 metros y un techo de nubes no inferior a los 100 pies, o sin techo de nubes.

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CAT III B

Posibilita tomar tierra con una visibilidad entre 200 y 75 metros, y un techo de nubes no inferior a los 50 pies, o sin techo de nubes.

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CAT III C

No tiene ningún tipo de limitación, lo que posibilitaría tomar tierra sin visibilidad.

Como comentamos anteriormente, esta opción se encuentra muy restringida, dado que supone un importante riesgo el tener aeronaves y vehículos terrestres circulando por un aeropuerto cuando no hay visibilidad en su superficie.

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¿Cómo funciona?

El ILS consta de dos elementos: un localizador (LOC) que proporciona la guía horizontal de la aeronave con respecto a la pista, y una senda de planeo (GS), encargada de la guía vertical.

LOC

Las antenas del localizador se ubican por detrás de la cabecera de la pista, y emiten en una frecuencia que va desde los 108.1 MHz hasta los 111.95 MHz.

Estas frecuencias siempre van en decenas impares, con el fin de diferenciarlas de otras que no corresponden al servicio ILS, como podría ser por ejemplo un VOR.

Además, también se pueden captar en código Morse, asegurándose de este modo que se ha sintonizado la frecuencia correcta.

La particularidad que presentan es que hay dos haces diferentes, uno que abarca el extremo derecho de la pista hasta su centro, y otro que abarca el extremo izquierdo de la pista hasta su centro.

El derecho está modulado para que la aeronave lo capte en un tono de 150 Hz, y el izquierdo de 90 Hz.

De esta manera, los instrumentos del avión saben si están a la derecha de la línea central de la pista, a la izquierda de la misma, o en el punto en el que se cruzan ambas, que sería el eje central.

Noticias de aeropuertos. Noticias de aviones. Noticias de aviación. Funcionamiento del localizador ILS

Como dato curioso, apuntar también que existe otro tipo de localizador denominado LDA, que se diferencia del LOC porque no está alineado con el eje central de la pista, sino que apunta hacia un lateral de la misma.

Debido a esto, cuando se realiza una aproximación utilizando un LDA, las tripulaciones tienen que realizar una última maniobra en final de manera manual para conseguir alinearse con el eje central de la pista.

GS

Las antenas correspondientes a la senda de planeo (GlideSlope) están a un lado de la pista, normalmente a la altura de las marcas que corresponden a la zona de contacto.

En su caso, emiten en una frecuencia que va desde los 328.6 MHz hasta los 335.4 MHz.

Igual que ocurría con el localizador, hay dos haces distintos, uno por debajo de la senda de planeo ideal, modulado a 150 Hz, y otro por encima, modulado a 90 Hz.

Generalmente, la senda de planeo ideal se calcula en unos 3 grados con respecto a la pista, aunque esta cifra puede variar dependiendo de si existen obstáculos que requieran aumentar la inclinación de la aeronave durante la maniobra de aproximación.

Noticias de aeropuertos. Noticias de aviones. Noticias de aviación. Funcionamiento de la senda de planeo ILS

IMPORTANTE

Hay diversas situaciones en las que se puede replicar de manera no intencionada una señal ILS.

Habitualmente, cuando esto ocurre la señal ILS falsa se ubica por encima de la verdadera.

Por esta razón, las tripulaciones tienen instrucciones para interceptar la señal ILS desde abajo, y no por encima, ya que esto podría resultar en la intercepción de una señal ILS falsa.

Te comentamos un caso ocurrido en Suecia en este post: “Falsa señal de ILS provocó la incidencia por aproximación en Norrkoping”.

De todas formas y para mayor seguridad, además del mantenimiento habitual necesario para tener activo el sistema ILS de un aeropuerto, que confirma su buen funcionamiento, la señal emitida se monitoriza de forma constante para evitar este tipo de incidencias.

Balizas

Existen 3 tipos de balizas que suelen formar parte de una aproximación ILS, aunque hay aeropuertos que sólo disponen de dos, y otros que carecen de ellas.

Cada una señaliza una posición específica durante la maniobra de aproximación, emitiendo un sonido distintivo en la cabina, a la vez que se activa una señal luminosa.

Noticias de aeropuertos. Noticias de aviones. Noticias de aviación. Balizas en la fase de aproximación

Sus nombres constan de dos letras, las cuales identifican su posición:

OM (Outer Marker) = se trata de la baliza exterior, la cual puede identificar el punto de intercepción de la señal ILS, o el de aproximación final.

Su color es azul.

MM (Middle Marker) = corresponde a la baliza ubicada en un punto medio de la aproximación, y suele identificar la altura de decisión (DH).

Su color es anaranjado.

IM (Inner Marker) = identifica la baliza interior, que en muchos casos corresponde a la altura de decisión para una aproximación ILS del tipo CAT II.

Puede activar una luz de color blanco o gris.

Factor humano

Volar utilizando un ILS no equivale a que las tripulaciones de las aeronaves comerciales se sienten en sus puestos viendo el tiempo pasar, y cómo se van activando poco a poco todos los dispositivos de los que está compuesto este sistema.

Noticias de aeropuertos. Noticias de aviones. Noticias de aviación. Pilotos en la cabina de un avión.

Nada más lejos de la realidad.

Estamos hablando de aeronaves que operan a velocidades aproximadas a los 300 km/h cuando se disponen a aterrizar, lo que significa que cualquier pequeño error podría resultar en consecuencias de gravedad.

El nivel de concentración durante la fase de aproximación y la toma del avión es máximo, y es necesario estar preparado ante cualquier tipo de imprevisto que pueda surgir, sobre todo cuando las condiciones meteorológicas no son las más favorables.

Es obvio que este tipo de ayudas facilitan enormemente las operaciones aéreas, lo cual no quiere decir que el factor humano no sea total y absolutamente indispensable para llevar a buen término un vuelo comercial.

El ILS permite orientar correctamente la aeronave con la pista de aterrizaje, incluso en el caso de que la tripulación no pueda tener contacto visual directo con ella.

Sin embargo, la decisión final de completar la maniobra corresponde en exclusiva al piloto al mando, único capacitado para valorar si las condiciones se ajustan a los estándares requeridos por los organismos competentes y a las instrucciones y procedimientos internos de cada aerolínea.

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