Hace poco más de un año, en el aeropuerto sueco de Norrkoping, se producía un incidente que llevaba a un Embraer 145EP, perteneciente a la flota de la aerolínea BMI Regional, a situarse a una distancia de 200 pies sobre un ultraligero ATEC 122 Zephir, con una separación horizontal de 0.6 mn.
Según el informe elaborado por la Autoridad de Investigación de Accidentes sueca (SHK), la incidencia se debió a una señal falsa de ILS, pero responsabiliza principalmente a ambos pilotos por desconocer la existencia de este tipo de situaciones, además de realizar una maniobra de aproximación «deficiente».
El ERJ145 había despegado desde el aeropuerto de Múnich, siguiendo rumbo norte hacia Norrkoping. Al mismo tiempo, el ATEC 122 Zephir volaba siguiendo una ruta Este-Oeste, con la intención de tomar tierra en el mismo aeropuerto, el decimonoveno del país por volumen de pasajeros.
Desde el centro de control de Östgöta se sugirió a la tripulación del ERJ145 la planificación de una aproximación visual, pero esta fue rechazada a pesar de que las condiciones meteorológicas eran buenas. Al parecer, el comandante indicó que no estaba familiarizado con el aeropuerto, y el sol no le permitía una correcta visión del mismo.
Por estas razones, desde la cabina del Embraer se solicitó autorización con el fin de autoposicionarse para una aproximación ILS a la pista 27. La maniobra consistía en seguir volando hacia un punto concreto, ubicado en la posición de larga final de dicha pista, y posteriormente realizar un viraje a la izquierda para alinearse.
Desde control se autorizó el giro hacia final cuando este fuese posible, y se dieron instrucciones para descender primero hasta los 3.500 pies, y posteriormente hasta los 2.100, que es la altura radar más baja en esa zona.
Dos minutos después, se recibió la autorización para la aproximación a la pista 27, y en ese momento la tripulación del ERJ145 armó el modo APP en el MCP.
En ese preciso instante, el ultraligero se encontraba a una altura de 1.400 pies, y en espacio aéreo no controlado, siguiendo una ruta VFR hacia el punto DOKCAN. Este aparato no cuenta con sistema TCAS.
Durante la maniobra de aproximación del Embraer ERJ145, y a unas 7 millas al sur de la baliza exterior, el falso ILS tomó el control del piloto automático, efectuando un viraje hacia la izquierda, al mismo tiempo que el aparato comenzaba a descender.
nota: en rojo figura la trayectoria seguida por el Embraer, y en verde la del ultraligero.
Ambos pilotos comentaron que se encontraban en la senda de planeo (GS), pero uno de ellos indicó que le parecía que la altura a la que estaban era superior a la indicada, por la que se decidió armar el modo V/S, que contribuyó a aumentar el ratio de descenso.
El controlador al cargo en ese momento de la aeronave de BMI Regional se percató de la maniobra, pero no le prestó mayor atención, ya que en ese aeropuerto y cuando son las propias tripulaciones las que solicitan autoposicionarse para interceptar el ILS y realizar la maniobra de aterrizaje, son frecuentes las correcciones de trayectoria. El controlador declararía posteriormente que supuso que ambos pilotos tenían ya la pista a la vista, y se encontraban realizando las correcciones de rumbo que creyeron más oportunas.
Mientras el Embraer continuaba descendiendo, ambos pilotos se percataron de la presencia del ultraligero, contactando inmediatamente con ATC para conocer el tráfico en la zona. Fue en ese preciso instante cuando el controlador sospechó una posible maniobra incorrecta, solicitando a la tripulación se le informase de la altura exacta a la que se encontraban.
Mientras tanto, en el interior de la cabina se recibía una RA (Resolution Advisory) del TCAS (no precedida por una TA), indicando «monitor vertical speed», por lo que se decidía realizar un motor y al aire y abortar la maniobra de aterrizaje.
De nuevo, el controlador solicitaba información sobre la altura, recibiendo como respuesta que en ningún momento se había descendido de los 2.000 pies (se llegó a los 1.600), y la aeronave se encontraba ya fuera de conflicto.
En el informe final elaborado por la SHK y publicado a principios de este mes, se establecen varias causas coadyuvantes al incidente:
En primer lugar, se indica que se armó el modo de aproximación ILS demasiado pronto, cuando la aeronave todavía estaba fuera del alcance del mismo. Por otro lado, también se apunta que los pilotos tendrían que haber especificado exactamente hasta qué punto tenían pensado dirigirse, antes de realizar el viraje a la izquierda para interceptar el ILS en final.
Además, los instructores señalan su extrañeza ante la falta de una TA previa a la RA del TCAS.
Se quiere señalar especialmente que ambos pilotos podían ver en sus pantallas MFD la línea de aproximación, por lo que tendrían que haberse percatado de que no estaban en la posición de final y no habían interceptado el ILS correcto, cuando el avión comenzó a virar a la izquierda y descender al mismo tiempo.
Los instructores indican que esto pudo venir motivado por la activación del TCAS, que distrajo su atención en el punto más crítico y de menor separación con la otra aeronave.
Por último, también se apuntó como otro factor coadyuvante el hecho de que ninguno de los dos pilotos conociesen la existencia de falsas señales de ILS, por lo que sugerían a la compañía aérea reforzar su instrucción para prevenir situaciones similares en el futuro.
En lo que se refiere al controlador aéreo, como ya hemos dicho, los instructores del informe no hacen mención alguna de responsabilidad en la ocurrencia de los hechos, si bien se apunta que una autorización de aproximación dada cuando el avión ya se encuentra dentro de los límites de recepción de la señal ILS, reduciría enormemente la ocurrencia de casos como el descrito, sobre todo si se acompaña por una última indicación de vectores de cara a efectuar el viraje hacia final.
Sin duda, nos ha parecido un caso excepcionalmente interesante, que pone sobre la mesa otro tipo de situaciones en las que se puede llegar a originar una incidencia grave, provocada por la intercepción de una falsa señal de ILS, y también nos preguntamos hasta qué punto las autoridades competentes en cada país son responsables de establecer medidas que puedan garantizar la desaparición de este tipo de interferencias a la navegación aérea.
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