Parece que la gran mayoría sólo se acuerda de la figura de los controladores aéreos cuando estos deciden ir a la huelga. Es más, pocas veces, por no decir ninguna, se habla en los medios sobre su labor profesional, que en ocasiones como las que narramos a continuación, sirve para salvar vidas humanas.
Siempre hay alguien que, igual que ocurre con los pilotos comerciales, gusta de minimizar el esfuerzo, grado de preparación, y dificultad de su trabajo, con la típica excusa de que «todo está ya automatizado».
Hoy, gracias al acierto de dos controladores aéreos, hablamos «sólo» de incidentes especialmente graves y preocupantes, pero que finalmente no resultaron en desastres, única y exclusivamente gracias al trabajo de estos profesionales y, por qué no decirlo, también a una pizca de suerte.
Aeropuerto Schiphol – Amsterdam
El pasado 6 de Septiembre, la aeronave con matrícula PH-HSJ, Boeing 737-800 perteneciente a la flota de la aerolínea Transavia, se encontraba realizando la maniobra de rodaje por la calle C (Charlie), con el fin de alcanzar el umbral de la pista 18C y proceder al despegue.
Al alcanzar el final de la calle de rodaje, el aparato realiza un giro a la izquierda, entrando al punto C1. En vez de continuar en esa dirección hasta la pista de despegue, vuelve a realizar otro giro a la izquierda, alineándose con la calle de rodaje D (Delta).
La tripulación creyó en ese momento que estaban ubicados en la pista de despegue, cuando en realidad el avión se situaba en otra calle de rodaje, y comunican a la torre de control que se encuentran listos para comenzar la carrera.
En ese momento, el controlador autoriza la maniobra de despegue, dando las instrucciones oportunas a los pilotos del avión de Transavia.
Estos colacionan correctamente las instrucciones y comienzan la maniobra, acelerando los motores para poder alcanzar la velocidad de rotación.
Unos 15 segundos después, el controlador de la torre del aeropuerto de Schiphol se dirige a la tripulación del avión de Transavia y les comunica: «Transavia 1041, deténgase inmediatamente. Deténgase inmediatamente».
La aeronave logra detenerse cuando circulaba a una velocidad aproximada de 50 nudos, unos 90 km/h. Es en ese momento cuando el controlador comunica a la tripulación que se encuentran sobre la calle de rodaje D (Delta), y no en la pista 18C.
Después de un silencio, el piloto a cargo de las comunicaciones tan solo responde con el código del vuelo y de la aerolínea, asumiendo y aceptando el error.
El controlador pregunta si necesitan la presencia y los servicios de los bomberos. Esto es necesario porque cuando se realizan este tipo de frenados muy forzados, los neumáticos y componentes mecánicos e hidráulicos del tren de aterrizaje pueden alcanzar temperaturas demasiado elevadas, y entrar en combustión.
La tripulación comunica que no es necesaria la presencia de los bomberos y finalmente vuelve a recibir nuevas instrucciones para, esta vez sí, alcanzar la pista de despegue y realizar la maniobra correspondiente.
Puedes escuchar toda la conversación pinchando en el siguiente enlace: REAL ATC Transavia Schiphol.
¿Qué podría haber pasado?
Las calles de rodaje no sólo son el lugar por el que circulan los aviones cuando salen o se dirigen hacia las pistas de aterrizaje y despegue. Por ellas también transitan habitualmente todo tipo de vehículos, de diversos servicios aeroportuarios.
Estamos hablando de un aparato que necesita alcanzar una velocidad superior a los 200 km/h para poder irse al aire, y que se encuentra en pleno proceso de aceleración, con los tanques de combustible llenos.
En esas circunstancias, un impacto no sólo contra otro avión, sino contra cualquier tipo de vehículo terrestre, tendría consecuencias realmente graves, y con toda seguridad provocaría una importante pérdida de vidas humanas.
Desconocemos qué tipo de tráfico se registraba en ese momento en el aeropuerto de Schiphol (eran las 6 de la mañana), pero sólo con que el controlador aéreo no se hubiese percatado de la maniobra errónea hasta unos segundos más tarde, eso hubiese equivalido a no poder detener el avión.
Aeropuerto Tullamarine – Melbourne
El día de ayer, 19 de Septiembre, el avión con matrícula VN-A870, Boeing 787-900 perteneciente a la flota de Vietnam Airlines, se encontraba a punto de tomar tierra sobre la pista 34 del aeropuerto internacional de Melbourne.
Cuando la aeronave estaba a apenas 500 pies (unos 150 metros) de altura sobre la pista indicada, el controlador aéreo observó que el aparato no tenía desplegados los trenes de aterrizaje.
Rápidamente, ordenó a la tripulación realizar un «go around» (motor y al aire), maniobra necesaria para frustrar el aterrizaje, comunicando posteriormente la incidencia.
La maniobra se realizó con éxito y 20 minutos después el aparato tomaba tierra en Melbourne.
¿Qué podría haber pasado?
Tomar tierra con un Boeing 787 sobre el asfalto de la pista de un aeropuerto, sin hacer uso del tren de aterrizaje, es evidente que va a ocasionar gravísimos daños al aparato y también a todos sus ocupantes.
No sólo esto; en el momento en el que el fuselaje del aparato entre en contacto con la superficie de la pista, se van a producir importantes rozadoras y abrasiones, afectando a las conducciones internas y provocando derramamientos de todo tipo de sustancias químicas y combustible, que podría entrar en combustión con las chispas.
Al no tratarse de una maniobra programada, ni la pista estaría preparada para asumir el riesgo de la maniobra (se tendría que rociar previamente con sustancias para minimizar el peligro de incendio), ni los servicios de emergencia estarían en alerta.
Además, el avión resultaría totalmente ingobernable, por lo que se arrastraría hasta perder su inercia, llevándose por delante todo aquello que se encontrase en su camino.
Por qué ocurre esto
Lamentablemente, tenemos que indicar que contrariamente a lo que se podría pensar, este tipo de situaciones ocurren con relativa frecuencia.
No es la primera vez, ni será la última, que nos hacemos eco desde Turama de errores tan garrafales como los aquí presentados, los cuales hoy en día se explican sólo a consecuencia de una excesiva carga mental y estrés profesional de los pilotos al mando de ambos aviones.
Las rotaciones interminables e imposibles de cumplir, ya denunciadas en su día por el presidente de la sección francesa de pilotos de EasyJet, la necesidad de salir y llegar cuanto antes, y la obligación de no ralentizar de ninguna manera el siguiente tramo de vuelo, al final se convierten en el caldo de cultivo de situaciones que entrañan un enorme riesgo y ponen en peligro la integridad física de todos los ocupantes de la cabina.
En el caso del avión de Transavia, los propios pilotos se podrían haber dado cuenta de su error de ubicación, ya que previamente a comenzar la carrera de despegue, preguntan al controlador si se tienen que dirigir al punto W2. Es evidente que estaban convencidos de transitar por la vía de rodaje D (Delta).
Sólo con que se detuviesen unos segundos a pensar el porqué se les dice que no es posible dirigirse a W2, habrían caído en la cuenta de lo que estaba sucediendo.
El caso del aparato de Vietnam Airlines, es todavía mucho más sangrante.
La mayoría de aviones comerciales modernos cuentan con sistemas que avisan a la tripulación si detectan que el aparato no está debidamente configurado, tanto para despegar, como para aterrizar.
Por ejemplo, en el caso del accidente del avión de Spanair en Barajas, el año 2008, fue precisamente la retirada de un fusible que alimentaba a este sistema, lo que evitó que los pilotos se percatasen de que su avión no tenía los flaps desplegados para despegar, y no se escuchasen las alarmas correspondientes dentro de la cabina.
En el 787 de Vietnam Airlines, tendría que haber saltado la alarma después de descender de los 800 pies, si el sistema detecta que tanto los motores, como los flaps del aparato se encuentran en la posición de aterrizaje, y el tren no ha sido desplegado.
Es realmente raro que ambos pilotos hubiesen olvidado también bajar los flaps del aparato, por lo que sólo nos queda pensar, a la espera del resultado de la investigación correspondiente, que no saltó la alarma del sistema de configuración, o que esta no fue atendida.
En ambos casos, los fallos de los pilotos fueron compensados con el acierto de los controladores, lo cual por un lado ratifica que todo el engranaje de medidas de seguridad y protocolos sirven realmente para cumplir con su cometido, pero por otro nos advierten de que quizás no se está prestando atención a las señales recibidas y que alertan en relación con un más que probable agotamiento físico y mental de muchas de las tripulaciones que sobrevuelan nuestros cielos a diario.
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