Los hechos ocurrieron el pasado 26 de Febrero de 2020 en Gatwick (Londres).
El ingeniero encargado del mantenimiento de los motores de la aeronave desconocía el significado del término «partes por millón» (ppm).
Internet se ha convertido en el auténtico oráculo de los dioses, donde es posible consultar cualquier tipo de pregunta o duda que pueda asaltar al usuario, por muy ridícula que esta parezca.
Lo que realmente llama la atención de este asunto, es que un Ingeniero de Mantenimiento Aeronáutico acreditado por EASA, desconozca el término «ppm», utilizado para determinar la proporción de la concentración de una sustancia con respecto a otra.
Este desconocimiento llevado hasta las redes, acabó provocando el doble fallo de motores en un Airbus A321, incidencia calificada como «grave» por parte de la División de Investigación de Incidentes Aéreos del Reino Unido.
Los hechos
El pasado 20 de Febrero de 2020, el Airbus A321-200 matrícula G-POWN propiedad de Titan Airways, realizaba un vuelo de posicionamiento entre los aeropuertos londinenses de Gatwick y Stansted.
Tras despegar desde la pista 26L y después de haber alcanzado los 500 pies de altura (150 metros), la potencia en el motor 1 comenzó a fluctuar, bajando hasta el 40% de N1, a pesar de encontrarse ambas palancas en la posición FLEX/MCT.
Miembros de la tripulación también observaron varias llamaradas saliendo de la parte trasera del motor, por lo que contactaron con la cabina para comunicar la incidencia.
El comandante de la aeronave declaró MAYDAY y solicitó regresar cuanto antes al aeropuerto, desconectando el piloto automático e inactivando el motor afectado.
Durante la maniobra de aproximación, el motor número 2 comenzó a sufrir el mismo problema, por lo que se optó por volver a activar el número 1 con el fin de alcanzar la pista del aeropuerto de Gatwick.
Manteniendo una potencia del 49% (n1), ambos motores se mostraron más estables, permitiendo finalmente la toma sobre la pista 26L apenas 15 minutos después de comunicar la emergencia por radio.
En los 3 vuelos anteriores, el mismo avión ya había tenido problemas para encender sus motores, siendo necesaria la presencia de los técnicos de mantenimiento y obligando a la tripulación a realizar varios intentos para ponerlos en funcionamiento.
La consulta en internet
Los investigadores de la AAIB británica confirmaron que la aeronave había estado en mantenimiento justo antes de las 3 primeras incidencias, por lo que consideraron revisar los procedimientos que se habían seguido por parte de los técnicos.
El resultado final de su informe, dado a conocer a principios de este mes, apunta directamente al ingeniero acreditado por EASA (licencia B1), el cual tenía el encargo de aplicar un biocida dentro de los tanques de combustible del aparato.
En las instrucciones del producto, denominado Kathon, se indicaba que había que aplicar 100 unidades de volumen por millón, un término que al parecer desconocía el técnico de mantenimiento, por lo que recurrió a internet para resolver su duda.
Tras localizar una calculadora de conversión online, dedujo que era necesario aplicar 30 kg de Kathon en cada depósito.
Posteriormente, suministró 6.200 kilos de fuel en cada tanque.
De haber realizado los cálculos de manera correcta, habría llegado a la conclusión de que bastaba con cargar 0.8 Kg del producto en cada tanque, o más concretamente 0.799 Kg.
El 24 de Febrero de 2020, la aeronave era devuelta al operador con instrucciones para realizar 10 vuelos, antes de volver a inspeccionar el grado de contaminación de los tanques de combustible.
Un laboratorio independiente se encargó de analizar el interior de los tanques, detectando que el biocida Kathon se había acumulado en su parte más baja, contaminando con magnesio (uno de sus principales componentes) los filtros de ambos motores.
Por otro lado, también se indica que en las 3 incidencias anteriores se utilizó el procedimiento de reencendido asignado a los motores LEAP-1A32, cuando el Airbus A321 de Titan Airways montaba dos CFM-56-5B3/3.
De haber utilizado los procedimientos asignados a estos motores, se habría detectado la incidencia y el aparato no habría llegado a despegar.
En el informe elaborado por la AAIB, también se afirma que el manual de mantenimiento de la aeronave (AMM), no especifica de manera clara el modo de calcular la cantidad de biocida a aplicar en los tanques de combustible.
Por último, también se apunta que la carga de trabajo en la base de mantenimiento era demasiado elevada para el número de trabajadores disponibles, y estos carecían de medios para consultar las dudas que podían surgir en el desarrollo de su labor.
(0 votos, promedio: 0,00 de 5)Tienes que registrarte como miembro para valorar esto.
Cargando...
