Se trata del último modelo de avión víctima de la grave crisis en el sector aéreo.
Longview Aviation confirma que abandonará la fabricación del Dash-8 antes de que acabe este mismo año.
El magnífico Dash-8 se despide de manera temporal, como mínimo hasta que las compañías aéreas que lo tenían en sus flotas vuelvan a recobrar los niveles de operación previos a Marzo de 2020.
Se trata de uno de los aviones regionales más populares, utilizado por hasta 68 aerolíneas distintas a lo largo y ancho de todo el mundo.
Actualmente, su producción estaba en manos del fabricante Longview Aviation, que seguía haciendo uso de las mismas instalaciones en las que De Havilland desarrolló este aparato durante los años 80.
En cuanto se haga entrega de las últimas unidades vendidas, el Dash-8 dirá adiós a su casa en Toronto (Canadá), con la esperanza de volver a renacer una vez regrese la normalidad al sector aéreo.
Dash-8
A finales de los años 60 había un modelo de avión que copaba de manera mayoritaria las flotas de las aerolíneas regionales.
Se trataba del Fokker F27 «Friendship», que con más de 850 unidades vendidas se había convertido en la aeronave turbo propulsada más popular del momento.
Uno de sus competidores era el británico Handley Page HPR-7 Herald 214, del que apenas se llegaron a comercializar 50 aparatos.
En todo caso, a mediados de la década de los 70 ambos modelos resultaban ya obsoletos, ocasión que aprovecharía el fabricante canadiense De Havilland para lanzar su famoso Dash-7.
El Dash-7 es un imponente cuatrimotor de altas prestaciones, con un techo operacional de 7.000 metros y una velocidad máxima de crucero de 460 km/h.
Una de sus características más apreciadas es la facilidad que tiene para despegar y aterrizar desde pistas cortas, así como en aeropuertos con infraestructuras muy limitadas.
Lamentablemente, este modelo no llegó a cosechar el éxito esperado entre las aerolíneas, principalmente debido al coste que suponía el mantenimiento de un aparato con 4 motores.
Aprovechando el concepto del Dash-7 y con el fin de no perder este segmento del mercado, De Havilland optó por desarrollar el Dash-8, una aeronave que tomaba como referencia a su antecesor, pero mejoraba sus prestaciones con tan solo 2 motores.
La estructura del fuselaje y timón de cola del Dash-8 era idéntica a la del Dash-7, y los únicos cambios apreciables a simple vista estaban en el morro del aparato y principalmente en sus motores.
La desaparecida aerolínea canadiense NorOntair se convertiría en Octubre de 1984 en la primera operadora del Dash-8.
Sólo dos años más tarde, el gigante Boeing compraba De Havilland, con el fin de poder competir contra Airbus en un contrato que ofrecía Air Canada.
Tras ver cómo su rival europeo se hacía finalmente con el mismo, Boeing se deshacía de De Havilland en 1992, la cual pasaba a manos de la canadiense Bombardier Aerospace.
Bombardier se centró en el desarrollo del Dash-8 e implementó en el mismo un sistema que reducía el ruido que hacía el aparato, así como sus vibraciones durante el vuelo, conocido como ANVS (Active Noise and Vibration Suppresion).
Hasta el año 2005, Bombardier mantuvo 4 opciones diferentes dentro de la familia Dash-8:
Dash-8 100
Con capacidad para 37 pasajeros, el modelo -100 podía volar a una velocidad media de crucero de 500 km/h y disponía de autonomía para recorrer 1.890 km.
Dash-8 200
Este fue el modelo menos vendido de la familia Dash-8, ya que disponía de la misma capacidad de pasajeros que el -100 y sólo ofertaba una velocidad media de crucero ligeramente superior, que se situaba en los 537 km/h.
Sin embargo, su autonomía se veía reducida hasta los 1.700 km, un factor que no gustaba demasiado a las aerolíneas.
Dash-8 300
El modelo -300 era tres metros y medio más largo que los -100 y -200, y su cabina podía albergar hasta 50 pasajeros.
Con sus nuevos motores P&W 123B alcanzaba una velocidad de crucero de 530 km/h y disponía de una autonomía para recorrer 1.600 km con la versión básica, ó 2.030 km utilizando los tanques de combustible de largo alcance.
Dash-8 400
El Dash-8 400 es casi 8 metros más largo que el modelo -300, y su cabina tiene capacidad para 78 pasajeros.
Los motores también son distintos, ya que el -400 monta dos P&W 150A, con los que alcanza una velocidad media de crucero de 670 km/h.
Además, la serie -400 tiene autonomía para recorrer más de 2.500 km
En el año 2019 Longview Aviation compraba a Bombardier el programa Dash-8, el cual lleva explotando en exclusiva desde entonces.
David Curtis, máximo responsable de Longview, afirmaba esta misma semana que todavía ve un futuro brillante para el Dash-8, pero que antes de retomar su producción es necesario que el mercado aéreo se estabilice y vuelva a recuperar los niveles de los que disfrutaba antes de la pandemia.
Curtis utilizó el ejemplo de otro modelo mítico de la aviación, el Twin Otter, el cual ya se había abandonado y Longview Aviation logró reflotar con la colaboración de Viking Air.
El contrato de lease firmado por Longview para la utilización de la fábrica ubicada en Downsview (Toronto), vence a finales de 2021, razón por la cual el fabricante ya no acepta más pedidos de aerolíneas para el Dash-8.
Si todo va bien, es probable que Longview cumpla su palabra y retome la producción del Dash-8.
Pero de momento, el parón sine die anunciado para este modelo se lleva por delante a 500 empleados, que siguen engrosando la lista de profesionales del sector damnificados por los efectos de la crisis.
La desaparición (aunque sea momentánea) del Dash-8 deja la puerta abierta al fabricante europeo ATR, que podría aprovechar la baja de su principal competencia para relanzar su modelo.
Una noticia que seguro será el principal tema de conversación en estos momentos en la ciudad de Toulouse.
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