En Mayo de 1964 Iberia presentaba la maqueta de la aeronave destinada a convertirse en su primer avión supersónico.
La compañía aérea española llegó a reservar tres unidades del nuevo modelo diseñado por Boeing, adelantando un total de 600.000 dólares a la FAA norteamericana.
El 29 de Noviembre de 1962, Francia y el Reino Unido firmaban un acuerdo para desarrollar de manera conjunta un avión que volaría a velocidades supersónicas.
Con el fin de honrar las buenas intenciones por parte de ambos países, el aparato se bautizaría con el nombre de Concorde, aludiendo en francés a la concordia, armonía, y acuerdo alcanzado entre dos rivales históricos.
La noticia caía por sorpresa en los EEUU, que a su vez mantenía la carrera espacial frente a la URSS, con un presidente Kennedy centrado casi por completo en convertir a su país en el primero en pisar la Luna.
En realidad, más que el propio anuncio realizado por Francia y Reino Unido, fue la decisión de la aerolínea Pan Am de hacerse con el Concorde lo que hizo sonar todas las alarmas.
La Administración Kennedy calculó que si la aeronave europea se hacía un hueco en el sector aéreo comercial de los EEUU, este llegaría a perder alrededor de 50.000 puestos de trabajo y unos 4.000 millones de dólares.
Estas cifras justificaban una intervención inmediata, por lo que se solicitó a Boeing y a Lockheed que presentaran un proyecto que pudiese tumbar al Concorde.
El Gobierno de los EEUU se había comprometido en firme con ambos constructores para subvencionar el 75% de todos los gastos que se generasen, y de esta manera daba vía libre para comenzar el desarrollo de un prototipo SST (Super Sonic Transport).
Con el fin de generar expectación entre los posibles clientes para la novísima aeronave norteamericana, la FAA decidió establecer un orden de reservas, siendo necesario formalizar un depósito de 100.000 dólares por cada unidad solicitada.
En 1964, el INI español daba su autorización para proceder al pago de 300.000 dólares, que correspondían a la reserva de 3 unidades del modelo SST estadounidense.
El hecho de que Iberia entrase en el selecto grupo de las 17 compañías aéreas mundiales que querían contar con un modelo supersónico en sus flotas, era una excelente propaganda de cara al exterior, que coincidía además justo en el momento de la explosión turística internacional hacia España.
El 23 de Abril de 1964 y a través de la oficina que Iberia mantenía en Nueva York, se hacía entrega del correspondiente cheque a la FAA.
Los problemas comenzaron cuando tanto Boeing como Lockheed comenzaron a pensar en grande, con la intención de minimizar y ridiculizar el proyecto del Concorde.
Mientras que el Concorde albergaría a un total de 100 pasajeros y podría alcanzar una velocidad máxima de 2.470 kilómetros por hora, los prototipos norteamericanos pecaban de una excesiva grandilocuencia.
Boeing presentaba su propuesta, bautizada como el modelo Boeing 2707, destinado a transportar a 270 pasajeros a una velocidad de 3.333 kilómetros por hora.
Por su parte, Lockheed rizaba un poco más el rizo, y con su modelo L-2000 quería volar a 278 pasajeros a una velocidad de 3.700 kilómetros por hora.
Obviamente, el mayor tamaño y velocidad de los prototipos norteamericanos, multiplicaban por cinco los problemas por los que ya había pasado el Concorde.
La enorme velocidad mantenida durante muchos minutos, dañaría de manera peligrosa el morro de las aeronaves y todos sus perfiles de ataque, un grave problema que el Reino Unido y Francia habían resuelto con la utilización de aluminio.
Una de las mayores curiosidades que se daba en el avión europeo, es que su fuselaje llegaba a estirarse hasta 30 cm cuando alcanzaba la velocidad de crucero.
La solución europea no era viable en los gigantescos aparatos norteamericanos, por lo que se decidió considerar el uso de titanio, un elemento que encarecía de manera muy notable el proyecto.
Por otro lado estaba la cuestión de la forma de las alas, que en el Concorde se había zanjado con su mítica geometría en forma de delta.
Los norteamericanos habían puesto sus ojos en la nueva tecnología del caza F-111, que hacía uso de una geometría variable en las alas, otro factor que volvía a encarecer todo el proyecto.
De esta manera, se solicitó un nuevo depósito a todas las aerolíneas interesadas en la reserva de unidades, y en Junio de 1967 Iberia entregaba otro cheque por importe de 300.000 dólares, para mantener el orden que se le había otorgado 3 años antes en el futuro proceso de ventas.
Pero cuando nadie se lo esperaba, el último día del año 1968 la URSS presentaba su nuevo modelo Tupolev TU-144, un avión supersónico que contenía todas las mejoras tecnológicas alcanzadas por el Reino Unido, Francia, y los Estados Unidos.
La URSS había mantenido en secreto todo el desarrollo de este avión, básicamente porque era el producto de muchos años de espionaje industrial.
Esto espoleó todavía más los intereses de los EEUU, que en Julio de 1969 lograban alcanzar la Luna.
Con esta hazaña histórica, y tras haber invertido ingentes cantidades de dinero, el Gobierno norteamericano consideró que había llegado el momento de comenzar a ajustarse el cinturón, y el mes de Marzo de 1971 comunicaba oficialmente la retirada de las subvenciones destinadas a la construcción de un avión supersónico para pasajeros.
Rusia acababa abandonando su Tupolev TU-144, demasiado costoso y ruidoso para operar, y Boeing y Lockheed daban carpetazo final a su proyecto SST, tras ver al Concorde europeo surcar el cielo entre Europa y los EEUU.
En Abril de 1971, la FAA devolvía a Iberia los 600.000 dólares que había depositado en concepto de reserva, lo que terminaba el sueño de la aerolínea de incluir en su flota a 3 aviones supersónicos.
A día de hoy, la pasión por superar la barrera del sonido sigue vigente, y es muy probable que los proyectos de las empresas Hermeus y Exonic lleguen a buen puerto, por lo que no es descartable poder ver a una aeronave de estas características con los colores de Iberia.
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