EL PEOR DESASTRE AÉREO DE LA HISTORIA

El accidente que, de manera milagrosa, se evitó el pasado Viernes 7 de Julio en el aeropuerto internacional de San Francisco, se hubiese convertido en la mayor catástrofe aérea ocurrida en toda la historia de la aviación. Las nefastas consecuencias, personales y materiales, hubiesen superado con creces al siniestro que hasta ahora ocupa la primera posición en el desgraciado ranking.

El día 27 de Marzo de 1977 está grabado a fuego en la memoria histórica de la aviación civil. En esa fecha se sucedieron una serie de hechos fortuitos que acabaron con la mayor tragedia registrada, a día de hoy, en el mundo aéreo.

El pasado Viernes, gracias a la intervención de un desconocido, se evitó que se produjera una catástrofe que multiplicaría hasta por cinco la cifra de víctimas mortales registradas en el accidente del año 77. En ambos, una actuación negligente por parte del piloto implicado, y un ATC (controlador aéreo) desbordado de trabajo, parecen ser la causa principal del problema.

Existen ciertas similitudes entre ambos hechos. La diferencia es que, en un caso no se pudo hacer absolutamente nada para evitar la colisión entre dos Boeing 747, y en el hecho ocurrido hace unos días una voz, que no se ha podido identificar hasta el momento, hizo saltar la alarma en el cerebro del controlador aéreo que estaba en ese momento supervisando el aterrizaje del avión implicado en el incidente.

Los hechos

El Airbus A320 de la compañía Air Canada, que se encontraba cubriendo el vuelo 759 entre Toronto y San Francisco, se disponía a aterrizar en el aeropuerto internacional de dicha localidad.

Como es preceptivo, el piloto de Air Canada contactó con la torre de control de San Francisco para solicitar el correspondiente permiso para tomar tierra. El controlador que se encontraba en ese momento supervisando al avión canadiense le dió el visto bueno para aterrizar sobre la pista 28R.

Para aquellos que no estén al tanto, recordar que las pistas de los aeropuertos se numeran de acuerdo a su orientación geográfica respecto al Norte magnético. Esto es muy sencillo de comprobar situando cada pista sobre una brújula. En este caso, la pista 28 corresponde a la situación geográfica de una línea imaginaria que cruzaría nuestra brújula desde los 280 grados hasta los 100 grados.

Dado que sólo se utilizan dos dígitos para dar nombre a las pistas, se suprime el último número, quedando la pista en su orientación Sur como la número 28, y en su orientación Norte, como la 10. El Norte magnético se desplaza año a año, por lo que es común que cada cierto tiempo las pistas de los aeropuertos cambien su numeración, aumentando un grado en un extremo y disminuyéndolo en el otro.

Las letras que acompañan al número de la pista se añaden para diferenciar a las que están situadas, vistas desde el frente, a la izquierda o la derecha. De hecho, puede haber hasta 3 pistas con el mismo número, que se diferencian añadiendo al mismo la letra R, si se encuentran a la derecha, C si están en el centro, o L si se sitúan a la izquierda.

Además de estas pistas, que se utilizan exclusivamente para el despegue y aterrizaje de aeronaves, se encuentra las llamadas calles de rodaje, o “taxiways“, cuyo propósito es poder circular hasta el umbral de la pista de despegue, o en caso de aterrizaje, desplazarse hasta la puerta designada para poder desembarcar al pasaje. Estas vías suelen distinguirse entre ellas mediante los nombres que reciben siguiendo letras del abecedario. De esta manera, un aeropuerto puede contar con vías Alfa, Bravo, Charlie, Delta, etc.

Estas taxiways suelen transcurrir paralelas a las pistas en uso, y en ciertos aeropuertos conforman un intrincado de tal complicación que los pilotos necesitan consultar sus mapas para poder transitar sobre las mismas.

Lamentablemente, en este caso el piloto de Air Canada, después de recibir y colacionar (repetir la información facilitada por el controlador a este, para comprobar que ha sido entendida de manera correcta) la autorización de aterrizaje en la pista 28R, alineó su aparato con la vía de rodaje, o taxiway, Charlie.

En el aeropuerto internacional de San Francisco, la taxiway Charlie transcurre paralela a la pista 28R.

En ese preciso momento se encontraban sobre la calle de rodaje Charlie 4 aparatos de distintas compañías, esperando para despegar.

El piloto de Air Canada pudo ver las luces de los aviones que se encontraban esperando su turno para poder despegar, por lo que se dirigió al controlador en estos términos:

sólo para confirmar, Air Canada 759. Vemos algunas luces sobre la pista. ¿Confirman todo correcto para aterrizaje?“.

El controlador aéreo, que veía la pista 28R totalmente despejada, contestaba al piloto de la siguiente manera:

Air Canada 759, confirmamos autorización para aterrizar en la pista 28 derecha. Salvo usted, no hay nadie ahora mismo sobre la 28 derecha

Afortunadamente y por causas que a día de hoy todavía se desconocen, un piloto no identificado de otro avión que se encontraba atento a la situación, comentó en la misma frecuencia de radio:

¿A dónde va este tío?. ¡Va a la taxiway!

Esta última palabra encendió las luces en el cerebro del controlador, que inmediatamente relacionó la pregunta anterior que le había hecho el piloto de Air Canada y ordenó urgentemente al mismo realizar un “go around” (maniobra frustrada de aterrizaje en la que el avión aborta la misma por diversas causas).

El piloto de Air Canada aceleró los motores de su aparato al máximo y pudo remontar el vuelo a tan solo 100 pies (30 metros) del primer avión que se encontraba en la vía de espera.

Esta mínima distancia, que rompe totalmente cualquier barrera de seguridad entre dos aviones, provocó el comentario del piloto de este primer avión que estaba situado sobre la taxiway Charlie: “el Air Canada acaba de volar sobre nosotros“.

El controlador aéreo, consciente de lo que acaba de ocurrir, contestaba a este piloto: “sí, ya lo vi…“. Al mismo tiempo, lanzaba otro mensaje al piloto del Air Canada: “Air Canada 759, parece que estaban alineados para la Charlie…“.

Consecuencias y antecedentes

La FAA (agencia federal estadounidense que controla la aviación comercial) está investigando este asunto y ha declarado que, hasta no concluir dicho proceso, no harán declaraciones al respecto.

Este tipo de incidencias son muy raras, pero sí ocurren en algunas ocasiones. Probablemente la más famosa de los últimos meses fue la protagonizada por el actor Harrison Ford, el cual decidió tomar tierra, a los mandos de un pequeño avión monomotor de su propiedad, en una calle de rodaje del aeropuerto situado en Orange County. En esa ocasión no había ningún avión sobre dicha calle, lo cual evitó la tragedia.

Hay que destacar que la mayoría de pequeños aparatos civiles privados no cuentan con la aviónica necesaria que podría evitar este tipo de incidentes, cosa que no ocurre con los grandes aviones comerciales de pasajeros.

En el año 2015, un avión de la aerolínea Alaska Airlines tomó tierra sobre una calle de rodaje del aeropuerto de Seattle Tacoma, cosa que también hizo otro aparato de Delta Airlines en el año 2005 en el aeropuerto de Atlanta Hartsfield Jackson. En ambos incidentes al no figurar ninguna otra aeronave sobre las calles de rodaje, no se produjeron víctimas.

La fase de aterrizaje de un avión es el proceso que registra el mayor porcentaje de los accidentes aéreos que se producen, con casi un 50% de los mismos. Durante esta maniobra, la aeronave se encuentra en su momento más vulnerable, ya que su velocidad, que es el factor que provoca la sustentación del avión, se encuentra reducida al mínimo y la distancia con el terreno es muy corta.

En los grandes aeropuertos, las confusiones al transitar por las calles de rodaje no suelen ser habituales, pero sí se producen con cierta frecuencia. Desde pilotos que desconocen el aeropuerto, a aquellos que no son capaces de entender las instrucciones que reciben, o que simplemente se confunden, hay un variado ramillete de incidencias que están disponibles para su consulta por todo aquel que esté interesado en el tema.

Por su parte, los controladores aéreos, y especialmente los norteamericanos, suelen ser muy bruscos con los pilotos cuando estos cometen alguna equivocación de este tipo. Las trifulcas que se montan entre controladores y pilotos suelen acabar de dos maneras distintas: en una el controlador invita al piloto a contactar con él en una frencuencia privada, o a través de un teléfono particular. En la conversación cada uno explica su visión del problema, de tal manera que no queda grabada la misma. Es un procedimiento habitual amistoso que suele resolver casi todos estos incidentes.

La segunda opción es cuando el piloto avisa al controlador indicándole que procederá a presentar un informe “report” sobre la incidencia. Este proceso no es nada amistoso y en el mismo el piloto al mando de una aeronave que se ha sentido, por cualquier causa, molesto con la actuación o comentarios de algún controlador, elabora un escrito relatando lo acontecido. Dicho escrito funciona como una especie de “denuncia” contra el controlador implicado, que tiene que resolver la autoridad competente.

El informe, o “denuncia”, también la puede elaborar cualquier controlador contra algún piloto que considere ha infringido de manera grave alguna reglamentación.

Afortunadamente, en esta ocasión no hubo que lamentar daños personales o materiales, gracias a la intervención de un segundo piloto que probablemente a día de hoy todavía no es consciente de que su comentario en la radio evitó que el A320 de Air Canada se estrellase sobre otros 4 aviones, que se encontraban llenos de pasajeros y preparados para despegar, esto es, con la mayor cantidad de combustible a bordo.

Las consecuencias del impacto que se evitó en el último suspiro hubiesen sido absolutamente catastróficas y hubiesen superado, con creces, al triste acontecimiento ocurrido en el año 1977 sobre la pista del aeropuerto Norte de Sta. Cruz de Tenerife, antiguamente conocido como “Los Rodeos”. La mayor catástrofe aérea ocurrida a día de hoy.

Actualización 18/08/2017

En el día de hoy, la FAA norteamericana acaba de aprobar una serie de medidas para prevenir la posibilidad de que se pueda repetir esta incidencia en el aeropuerto de San Francisco.

A partir de hoy mismo, durante el horario nocturno es necesaria la presencia obligatoria de dos controladores en la torre. Además, si una de las dos pistas se encontrase apagada, queda estrictamente prohibido realizar aproximaciones visuales.

En este caso es obligatorio el utilizar sistemas de aterrizaje por instrumentos o satélite.

El piloto de la aeronave de AirCanada declaró ante la FAA que había confundido la pista 28R por la 28L. De esta manera identificó la vía de rodaje “C” como la pista 28R.

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